Warum der Diesel so gefährlich ist

Asthma, Bronchitis, Lungenkrebs: Dieselabgase schaden den Menschen – besonders denen, die in größeren Städten wohnen. Ein kurzer Chemie-Exkurs vor dem Dieselgipfel.


Erst das mögliche Autokartell, dann der Zulassungsstopp für einige Porsche-Modelle und schließlich die drohenden Fahrverbote: Kein Thema beschäftigt die Automobilwelt hierzulande so sehr wie die Diskussion um den Diesel. Was hinzukommt: Dieselabgase sind gefährlich.

Der Kraftstoff an sich ist nicht das Problem, sondern das, was nach der Verbrennung im Motor aus dem Auspuff kommt. Ein kurzer Chemie-Exkurs: In den Abgasen ist Ruß enthalten – auch als Feinstaub bekannt. Zudem kommen Stickstoffoxide aus dem Auspuff, die chemisch als NOx bezeichnet werden. Beides ist für den Menschen gesundheitsschädlich.

Zu viel Feinstaub in der Luft ist entzündungs- und auch krebserregend. Durch den Einsatz von Partikelfiltern in den Dieselfahrzeugen wurde das Problem in letzter Zeit zwar reduziert. Aber: Es bleibt weiterhin die Belastung durch die Stickoxide. Und um die geht es in der aktuellen Dieseldiskussion besonders. Allein in Deutschland sterben jedes Jahr 14.000 Menschen vorzeitig durch die Stickoxidbelastung, zeigt der Luftqualitätsbericht der EU.


Erlaubt sind in deutschen Städten 40 Mikrogramm NOx pro Kubikmeter Luft. Die EU legte diesen Grenzwert fest – auf Grundlage von statistischen Erkenntnissen der Weltgesundheitsorganisation WHO. Das Problem: „Die NOx-Belastung ist hierzulande in vielen Städten das ganze Jahr überhöht“, sagt Christian Witt, Lungenspezialist an der Berliner Charité.

Und das hat Folgen, vor allem für das Atmungsorgan: Das Risiko an Bronchitis und Asthma zu erkranken, steigt. Auch können Atemwegs- und Herzkreislauferkrankungen ausgelöst werden. Bei Menschen mit bereits bestehenden Problemen in diesen Bereichen besteht das Risiko, dass sich die Krankheit weiter verschlimmert. Ob Stickoxide auch krebserregend sind, konnte in Studien nicht gesichert nachgewiesen werden. Ein mögliches Risiko bleibt: 2012 stufte die WHO Dieselabgase als krebserregend ein, während sie zuvor über zwei Jahrzehnte lang als „potenziell krebserregend“ galten.


Klar ist: Vor allem Kinder und ältere Menschen leiden unter der Stickoxidbelastung, zeigt eine aktuelle, von der Umweltschutzorganisation Greenpeace in Auftrag gegebene Studie des Schweizer Tropen- und Public-Health-Instituts. Demnach steigt durch Stickoxide etwa das Risiko für Bluthochdruck und Schlaganfälle.

Da der Diesel Hauptverursacher der Stickoxide ist, gilt er als Hauptgrund für die Krankheiten. Das gilt vor allem in den Innenstädten. Denn 40 Prozent der Luftverschmutzung werden dort allein durch den Verkehr verursacht, sagt Lungenspezialist Witt. Und an diesem Teil der Schadstoffemissionen hat der Diesel, verglichen mit den Benzinmotoren, den deutlich größeren Anteil: 70 Prozent.


„Die Politik darf den Dieselmotor nicht künstlich am Leben halten“

Insgesamt ist der Straßenverkehr mit weniger als 15 Prozent aber nicht der Haupttreiber der Emissionen: Nach Zahlen des Umweltbundesamtes ist die Landwirtschaft für über 60 Prozent des NOx-Ausstoßes verantwortlich. Die Luft in den Städten ist jedoch vor allem durch die Dieselabgase verpestet. Das vergrößert die Gefahr, zu erkranken. „Die hochfrequentierte Straße ist der Risikofaktor“, sagt Mediziner Witt. Vor allem für die, die an viel befahrenen Routen wohnen, ist die Wahrscheinlichkeit größer, an den Stickstoffoxidfolgen krank zu werden.

Benzinmotoren stoßen übrigens kaum NOx-Gase aus. Doch auch die Benzinabgase beeinträchtigen die Gesundheit: Sie sind vor allem wegen des Feinstaubs schädlich. Dazu kommt: Benzinabgase belasten das Klima viel mehr als der Diesel, weil sie mehr Kohlendioxid enthalten. Und das CO2 trägt hauptsächlich zur Klimaerwärmung bei.


Für Aufsehen sorgte zuletzt eine Untersuchung des Umweltbundesamtes. Das Ergebnis: Auch moderne Diesel sind meilenweit von den erlaubten Abgaswerten entfernt. Unter Realbedingungen stoßen Euro-5-Diesel demzufolge durchschnittlich über 900 Milligramm NOx pro Kilometer aus. Erlaubt sind am Prüfstand allerdings nur 180 Mikrogramm. Für neu zugelassene Euro-6-Diesel liegt dieser Grenzwert bei 80 Mikrogramm. Doch auch diese Fahrzeuge entsprechen nicht den Vorgaben, zeigte der Test: Der NOx-Ausstoß war unter realen Bedingungen mehr als sechsmal so hoch wie erlaubt.

Zahlen, die Umweltverbände – besonders unter Gesundheitsaspekten – nicht akzeptieren wollen: „Die Politik darf den sterbenden Dieselmotor nicht künstlich am Leben halten“, sagt Benjamin Stephan, Verkehrsexperte bei Greenpeace, vor dem Dieselgipfel am Mittwoch. Die Umweltschutzorganisation fordert in allen größeren Städten ein Fahrverbot für Dieselautos.

Mit dem Gipfel will die Politik die Autohersteller dazu bewegen, ihre Diesel sauber zu machen – ohne dass Fahrverbote nötig sind. Die Hersteller setzen darauf, die Motoren mit Software-Updates nachzurüsten, um die Fahrzeuge in einen rechtlich einwandfreien Zustand zu bringen. Das ist mit etwa 100 Euro pro Auto vergleichsweise günstig. Der Deutschen Umwelthilfe geht das aber nicht weit genug: „Die Software-Updates bringen fast gar nichts“, sagt deren Chef Jürgen Resch. Sie würden den NOx-Ausstoß nicht einmal um zehn Prozent reduzieren.


„Nur ein Hardware-Update reduziert nachhaltig die Emissionen“, sagt Greenpeace-Verkehrsexperte Stephan. „Aber davor drücken sich die Hersteller.“ Vor allem aus Kostengründen: 1500 Euro würde ein umfassende Nachrüstung kosten, schätzt die Deutsche Umwelthilfe. Bei neun Millionen Euro-5- und Euro-6-Autos in Deutschland wären das Kosten von 13,5 Milliarden Euro.

Bei dem Gipfel – mitten in der Sommerpause – trifft sich das halbe Kabinett mit mehreren Verbands- und Gewerkschaftschefs und den wichtigsten Autobossen der Republik. „Nur Mediziner sind nicht eingeladen“, kritisiert Resch. Für die Gesundheit der Menschen wäre das womöglich besser gewesen.

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Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Stickoxide

Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

Kohlenstoffdioxid

Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

Schwefeldioxid

Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

Feinstaub I

Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.

Feinstaub II

Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

Katalysatoren

Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um.

Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase.

Eingespritzter Harnstoff ("AdBlue") kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.

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Diesel-Fahrverbote

Wer sagt, die Luft ist zu dick?

In der Europäischen Union gelten seit 2010 für Feinstaub und Schadstoffe wie Stickstoffdioxid (No2) Grenzwerte zur Luftreinhaltung. Wegen hoher Luftverschmutzung kommt es laut EU-Kommission in Europa jährlich zu 400.000 vorzeitigen Todesfällen, wegen Stickoxiden seien 2003 rund 70.000 Menschen gestorben. In Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien wird das Limit von 40 Mikrogramm je Kubikmeter wiederholt überschritten. Deshalb droht die EU-Kommission den Ländern mit Klagen vor dem Europäischen Gerichtshof. Auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat auf Basis dieser Vorschriften gegen die Luftreinhaltepläne von 16 Städten vor Verwaltungsgerichten geklagt.

Wo ist die Luft zu dick?

Die EU-Kommission listete 28 Gebiete mit Grenzwertüberschreitungen auf. Darunter sind die Ballungsräume Berlin, München, Stuttgart und Hamburg. Auch in Köln, Düsseldorf und fast allen größeren Städten in Nordrhein-Westfalen besteht das Problem. Das Umweltbundesamt hat im vergangenen Jahr in fast 50 Städten zu hohe Belastungen gemessen, häufig nur an einzelnen Plätzen und Straßen. Stuttgart ist mit seiner Kessellage besonders betroffen und plant ab 2018 Fahrverbote an Tagen mit hoher Schadstoffbelastung auf bestimmten Straßen. Für Lieferverkehr, Taxis oder Handwerker soll es Ausnahmen geben.

Warum sind Diesel-Autos im Visier?

Nach Angaben der EU entfallen auf den Straßenverkehr 40 Prozent der Stickoxidemissionen. Rund 80 Prozent davon stoßen wiederum Dieselautos aus. Laut Umweltbundesamt sind Diesel-Pkw in Deutschland für 13 Prozent der Emissionen verantwortlich. Betroffen von Fahrverboten wären nach den Plänen in Stuttgart und München alle Dieselfahrzeuge ab Euro-5 abwärts. Das wären vier von fünf Diesel-Pkw.

Aber auch bei den neuesten Pkw mit Euro-6-Standard ergaben Messungen des Umweltbundesamtes im Realbetrieb viel zu hohe Ausstöße von Stickoxid. Die Autoindustrie hält dagegen, das werde mit den nun auf den Markt kommenden Dieselmotoren gelöst. Ab 2019 dürfen die Selbstzünder auf der Straße den vorgeschriebenen Grenzwert nur noch um das Doppelte übertreffen, zwei Jahre später um das Anderthalbfache. Der Spielraum wird eingeräumt, weil wegen Beladung, Tempo oder Steigungen eine konstante Einhaltung der Laborwerte technisch nicht möglich ist. Bis die neue Diesel-Flotte aber die Luft spürbar verbessert, dauert es nach Schätzungen des Umweltbundesamt bis etwa 2025.

Wie wären Fahrverbote zu vermeiden?

Die Städte betrachten ein Fahrverbot als größten Hebel neben vielen anderen Maßnahmen der Verkehrssteuerung oder Anreizen für Bürger, auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen. Baden-Württemberg verhandelt deshalb mit der Autoindustrie über eine Nachrüstung von Euro-5-Motoren, die rund 40 Prozent der Diesel-Fahrzeuge ausmachen. Sollte der Stickoxid-Ausstoß dadurch genauso viel wie durch Fahrverbote sinken, könnte auf die drastische Maßnahme verzichtet werden. Doch es ist unklar, wie hoch die Kosten sind und wer sie übernimmt - die Autohersteller oder auch die Verbraucher oder der Staat? Ob Dieselfahrverbote rechtlich zulässig sind, muss das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig erst entscheiden. Einen Termin dafür gibt es noch nicht.

Was macht die Bundesregierung?

Die Länder dringen auf eine bundesweite Klärung. In der Diskussion war die Blaue Plakette, mit der Städte allen Diesel-Autos beispielsweise unterhalb der Euro-6-Norm die Einfahrt verbieten könnten. Doch Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), die die Plakette selbst vorgeschlagen hatte, ist davon inzwischen abgerückt, da auch die Euro-6-Fahrzeuge zuviel ausstießen. Sie setzt auf Nachrüstungen durch die Industrie. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ist gegen Fahrverbote, sieht die Verantwortung aber bei Städten und Ländern. Er argumentiert, wenn Busse, Taxen und Behördenfahrzeuge elektrisch oder mit alternativen Antrieben ausgerüstet würden, könne das Problem für Privatfahrer entschärft werden.

Quelle: Reuters