Was die Deutsche Umwelthilfe BMW vorwirft

Die DUH beschuldigt BMW, bei einem wichtigen Diesel-Modell eine Abschalteinrichtung zu verwenden; der Autobauer dementiert. Wie wurde gemessen und ist das jetzt das nächste Dieselgate?


BMW trickst bei Abgaswerten – das sagt die Deutsche Umwelthilfe (DUH). Der private Verein wirft dem Autobauer vor, eine Abschalteinrichtung in der Abgasreinigung eines Modells zu verwenden. Basis für den Vorwurf sind eigene Messungen mit einem Diesel-BMW, bei dem deutliche höhere Abgaswerte als im Labortest festgestellt wurden. Die wichtigsten Antworten im Überblick:

Was wirft die DUH BMW vor?

In den vergangenen Monaten hat die DUH in Zusammenarbeit mit dem ZDF-Verbrauchermagazin WISO, anderen Prüfinstitutionen und einem Software-Experten im ihrem eigenen Emissions-Kontroll-Institut (EKI) die Abgasemissionen eines BMW 320d untersucht. Der Wagen des Baujahrs 2016 – also nach dem Bekanntwerden des Dieselskandals bei Volkswagen im September 2015 gebaut – soll dabei den Stickoxid-Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer überschritten haben. Laut dem „Tagesspiegel“, der ebenfalls mit der DUH kooperiert, soll der Ausstoß bei Messungen auf der Straße bis zu sieben Mal so hoch gelegen haben wie im Labortest nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Auch innerhalb der Straßenmessungen soll es große Unterschiede beim NOx-Ausstoß gegeben haben.

Im Gegensatz zu früheren Anschuldigungen gegen Autobauer wird die DUH dieses Mal sehr konkret: Die Analyse der Motorsteuerung habe ergeben, dass die Software die Abgasrückführung bereits ab einer Drehzahl von 2000 Umdrehungen pro Minute herunterfahre und ab 3500 Umdrehungen komplett abschalte.




Bei einer Pressekonferenz in Berlin sagte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch, dass der Verein auf eine technische Überprüfung der Modelle dränge. „Die vorliegenden Messergebnisse sind sehr klare Indizien dafür, dass hier unzulässige Abschalteinrichtungen in der Motorsteuersoftware vorhanden sind“, sagte Resch. „Diese müssten komplett entfernt werden.“ Resch kündigte an, den zuständigen Behörden die Untersuchungsergebnisse der DUH zu übergeben. Zudem forderte er „eine Überprüfung und gegebenenfalls Entzug der Typgenehmigung und einen amtlichen Rückruf für alle Fahrzeuge, die über eine illegale Abschalteinrichtung verfügen.“

Was sagt BMW dazu?

BMW erklärte, seine Fahrzeuge entsprächen grundsätzlich „den jeweils gültigen gesetzlichen Vorschriften“ und seien seien nicht manipuliert. „Es gibt bei der BMW Group keinerlei Aktivitäten und technische Vorkehrungen, den Prüfmodus zur Erhebung von Emissionen zu beeinflussen – das heißt, dass unsere Abgas-Systeme sowohl auf dem Prüfstand wie auch in der Praxis aktiv sind“, teilte BMW weiter mit. BMW betonte, der TÜV Süd habe bereits 2015 ein technisch identisches Modell getestet und dabei keine Eingriffe festgestellt.




Zum Straßentest der Umwelthilfe erklärte das Unternehmen, es nicht für aussagekräftig zu halten, „beliebige Straßentests mit willkürlich gewählten Teilabschnitten eines Rollentests zu vergleichen und daraus plakativ hohe Abweichungsfaktoren zu erheben“. Um valide Vergleiche anstellen zu können, seien deutlich längere Streckenabschnitte sowie eindeutig bestimmbare Randbedingungen nötig. „Wenn ein Tester bewusst und zielgerichtet untypische Fahrweisen im Randbereich erzwingt, dann hat das Züge einer gezielten Kampagne“, sagte Vorstandsmitglied Klaus Fröhlich.

Was bringt die Abgasrückführung?

Bei Dieselmotoren ist die Abgasrückführung eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Stickoxidemissionen. Die Technik macht genau das, was der Name suggeriert: Ein Teil der Abgase wird zurückgeführt und nochmals in dem Motor verbrannt. Das senkt die Verbrennungstemperatur im Zylinder. Zusammen mit weiteren Effekten führt das dazu, dass weniger Stickoxide entstehen. Hohe Abgasrückführraten führen also zu weniger NOx-Emissionen. Die Kehrseite: Dann steigt der Ausstoß an Rußpartikeln stark an. Die genaue Menge des rückgeführten Abgases ist immer ein Kompromiss zwischen NOx- und Partikelausstoß.




Bei hoher Motorlast – also Vollgas – steigt der Rußpartikelausstoß ohnehin an. In diesen Momenten regelt die Software die rußfördernde Abgasrückführung zurück, um die Emission an Rußpartikeln zu begrenzen. Das von der DUH festgestellte Verhalten der BMW-Motorsteuerung ist also nicht ungewöhnlich. Die entscheidende Frage ist, bei welchen Drehzahlen abgeregelt wird – ob bereits übervorsichtig früh, oder erst bei den hohen Drehzahlen. Ob das nun ein Defeat Device ist, oder einfach nur eine Praxis, um die verschiedenen Schadstoffe in der Waage zu halten, ist damit auch nicht beantwortet.



Was bei BMW anders ist als bei VWs Dieselgate


Ist der Vorwurf technisch mit dem VW-Betrug vergleichbar?

Nein, nicht direkt. Bei Volkswagen ging es vor allem um die Abgasnachbehandlung mit AdBlue – ein System, das ergänzend zu der Abgasrückführung eingesetzt wird. Bei AdBlue zersetzt eine Chemikalie die Stickoxide, bevor sie in die Umwelt gelangen. Die notwendige Technik ist aber recht teuer, zudem muss regelmäßig die AdBlue-Chemikalie nachgefüllt werden. Eine andere Technologie ist der NOx-Speicherkat. In diesem Katalysator werden die Stickoxide eingefangen und regelmäßig verbrannt. Teilweise werden auch die AdBlue- und Speicherkat-Technologie kombiniert. Das macht auch BMW, das bislang relativ sauber durch den Abgasskandal gekommen ist.




Wie hat die DUH getestet?

Insgesamt hat die DUH nach eigenen Angaben fünf BMW untersucht, davon vier mit dem besagten Vierzylinder-Dieselmotor. Alle sollen in den Tests vergleichbare NOx-Werte gezeigt haben. Die Autos wurden von verschiedenen Fahrern auf einer Teststrecke von 31,5 Kilometern auf öffentlichen Straßen im Südwesten von Berlin getestet. Zunächst fuhren die Prüfer nach eigenen Angaben den EU-Verbrauchszyklus NEFZ nach. Der NEFZ-Test gilt bereits länger als praxisfern, sein Fahrprofil ist recht langsam. Aus diesem Grund hat die DUH den Test mit einer zehn Prozent angehobenen Geschwindigkeit wiederholt, um ein praxisnäheres Ergebnis zu erhalten. Das getestete Auto war ein Mietwagen – damit wollte die DUH sicherstellen, dass der Wagen nicht vom Hersteller manipuliert wurde.




Was sind die Messergebnisse?

Im Schnitt lag der BMW 320d bei den DUH-Tests bei 212 Milligramm NOx pro Kilometer. Bei allen acht Messungen soll er über dem Grenzwert von 80 Milligramm gelegen haben. Laut der DUH war die Streuung der Messergebnisse auffällig: Bei NEFZ-Tempo kam der Wagen auf 182 Milligramm, mit zehn Prozent höherem Tempo aber schon auf durchschnittlich 470 Milligramm. Zu dem Partikelausstoß hat die DUH keine Angaben gemacht.

Seit zwei Jahren redet die Branche über Abschalteinrichtungen. Warum kommt der Vorwurf erst jetzt?

Die DUH ist ein privater Verein, der nur über begrenzte finanzielle Mittel verfügt. Sie kann also nicht sofort jeden Neuwagen testen. Zudem will die DUH auch neuere Euro-6-Modelle testen und nicht nur die Euro-5-Fahrzeuge, die im Zentrum des VW-Skandals stehen.

Mit Material von Reuters

KONTEXT

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Stickoxide

Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

Kohlenstoffdioxid

Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

Schwefeldioxid

Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

Feinstaub

Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.

Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

Katalysatoren

Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.