Die Deutsche Bahn ist eine große Baustelle

Die Deutsche Bahn will besser als Fluglinien sein. Doch die Erfolge im Fernverkehr werden durch Pannen im Regio- und Gütergeschäft wieder zunichte gemacht.


Nur wenige Minuten nachdem sich der ICE Wittenberg Mitte Juni für die Premierenfahrt von Erfurt in Thüringen nach Ebensfeld in Bayern in Bewegung setzt, spricht Richard Lutz im Bordrestaurant des ICEs 3 ins Mikrofon. Bei dieser Neubaustrecke, der letzten der acht „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“, komme er „ins Schwärmen“, sagt der Bahn-Chef. Lutz steht lässig da, mit dunklem Anzug und DB-Sticker am Revers. Die Schnellstrecke sei „das größte Infrastrukturprojekt der Deutschen Bahn“. Ab Dezember werde der ICE mehrmals täglich die Städte Berlin und München in rund vier Stunden verbinden – zwei Stunden schneller als bisher. „Das ist ein Projekt von historischem Ausmaß“, sagt Lutz.

18 Mal wählt der 53-Jährige in seiner vierminütigen Ansprache Wörter wie „größte“, „innovativste“ und „beste“. Womöglich ein paar Superlative zu viel für einen Konzern, der seine Fahrgäste seit Jahren mit vielen falschen Versprechen enttäuscht. Doch Mut und Selbstbewusstsein sollen bei der Deutschen Bahn wieder zum guten Ton gehören. Ein neuer Gegner ist auch schon auserkoren: Gegenüber den Fluggesellschaften sei die Bahn von der Hauptstadt nach Bayern „eindeutig die bessere Alternative“, so Lutz.

Zwischen Anspruch und Wirklichkeit

Die bessere Airline, das ist das neue Selbstverständnis der Deutschen Bahn. Im vergangenen Jahr gab es wieder einen Gewinn zu vermelden. 2017 soll nun ganz im Zeichen des Aufbruchs stehen für Lutz, den neuen Chef an der Spitze. Der Konzern hat neue Züge erhalten, Strukturen verschlankt und großzügige Sanierungsarbeiten eingeleitet. Doch hinter dem Aufbruch siecht Tristesse: Dauerbaustellen verhageln den Fahrgästen weiter die Freude am Fahren. Firmenkunden toben wegen der nicht enden wollenden Krise bei der Güterbahn. Und immer wieder muss der Bund eingreifen, um Schlimmeres zu verhindern. Für Lutz wird es vor allem ein Jahr der Bewährungen.


Nun droht gar ein Streit um die vakanten Vorstandsposten den Konzern zu lähmen. SPD und Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat fordern mehr Frauen im obersten Führungsgremium. Der Bahn-Vorstand, getrieben von Ex-CDU-Politiker und Infrastruktur-Chef Ronald Pofalla, setzt auf interne Kandidaten. Möglicherweise bleiben wichtige Posten wegen des Streits noch wochenlang unbesetzt.

Das Gerangel um die Topjobs ist die erste Feuertaufe für Lutz, der seit 1994 für das Unternehmen arbeitet und 2010 zum Finanzvorstand aufgestiegen ist. Bis zu seiner überraschenden Nominierung als Bahn-Chef im März sah der Zahlenmensch seine Aufgabe vor allem darin, dem alle überstrahlenden Rüdiger Grube den Rücken freizuhalten. Vom stets freundlichen Lutz sind keine Revolutionen zu erwarten. Bislang hat er sich nur leise zu Wort gemeldet. Etwa als er das komplett digitale Ticket ankündigte – unglücklicherweise just an dem Tag, als der Cybervirus WannaCry Anzeigentafeln der Bahn kaperte. Operative Erfahrung fehlt ihm. Kann er überhaupt Chef?


Die neue Schnellverbindung zwischen Berlin und München soll sein erster großer Erfolg werden. Wenn die ICEs mit Tempo 300 durch den Thüringer Wald rauschen, dann muss in der Tat vor allem die Lufthansa zittern. Heute transportiert die Bahn 20 Prozent der Reisenden zwischen den Ballungsräumen. Die künftige Zeitersparnis soll mindestens doppelt so viele Reisende anlocken, vor allem solche, die geschäftlich unterwegs sind. Die Bahn rechnet mit einem Umsatzplus in Höhe eines zweistelligen Millionenbetrages pro Jahr. Geschenkt hat ihr der Staat die Strecke, der sie für zehn Milliarden Euro bauen ließ.


Der Fernverkehr ist dabei der größte lutzsche Hoffnungsträger. Und es sieht gut aus. Seit Januar sind bereits fünf Prozent mehr Passagiere in einen ICE und Intercity gestiegen. Der Umsatz stieg um drei Prozent. Vergessen scheint der Preisdruck durch Fernbusse. Lutz wird die Halbjahreszahlen Ende Juli präsentieren. Schon jetzt ist klar, dass er wegen des voraussichtlichen Fahrgastrekords den angepeilten Konzernjahresgewinn von 2,1 Milliarden Euro anheben wird. Glaubt man vertraulichen Planzahlen, die der WirtschaftsWoche für den Fernverkehr vorliegen, soll sich der Spartengewinn bis 2020 sogar auf mehr als 600 Millionen Euro mehr als verdreifachen.

Um das zu erreichen, braucht die Bahn ein neues Flaggschiff. Ab 2018 steht es bereit, der ICE 4 von Siemens – eine Investition in Höhe von fünf Milliarden Euro für 130 Züge. Die ersten zwei ICEs 4 fahren bereits im Probebetrieb zwischen Hamburg und München. Strecken wie Berlin ins Ruhrgebiet und Frankfurt nach München sollen bald zwei Mal pro Stunde verbunden werden.


Zugfahren soll aber nicht nur schneller, sondern vor allem „verlässlicher, sympathischer, komfortabler und einfacher“ werden. So steht es in einer internen Analyse. Unter dem Projektnamen PULS arbeitet die Bahn an einem neuen Servicekonzept. Das sieht vor, dass Mitarbeiter im Zug etwa mit Funkgerät und Headsets arbeiten, um Essenswünsche in der ersten Klasse mit dem abzugleichen, was die oft dezimierte Bordküche hergibt. Über die App DB Navigator sollen sich Reisende an ihrem reservierten Sitzplatz selber einchecken können. Außerdem will Lutz die antiquierten Ansagen im Zug gegen zeitgemäßere austauschen, Mitarbeiter modernere Uniformen erhalten.

Doch was nutzen all die Komfortverbesserungen, wenn die Bahn in ihrem ureigenen Versprechen, pünktlich zu sein, noch immer versagt? An hehren Zielen fehlt es dabei nicht: In Zukunft sollen mindestens 85 Prozent der Züge weniger als sechs Minuten zu spät sein. Für 2017 gilt das Ziel von mehr als 80 Prozent. Im Januar und Februar sah es noch so aus, als würde die Bahn ihr Ziel erreichen. Doch schon im März sank die Pünktlichkeit unter 80 Prozent und verschlechterte sich bis Juni weiter. Für Fahrgäste der Bahn gilt: Irgendetwas ist immer.



Desaster Regiobahn


Die Bahn begründet Verspätungen mit dem Wetter und Baustellen im Verkehrsnetz. Und gibt unumwunden eigenes Versagen zu. Millionen werden nun in Vorsorge und Früherkennung technischer Probleme investiert. Dies wird sich allerdings erst später auswirken. Und so gehören auch im Nahverkehr Pannen und Peinlichkeiten zum Alltag.

In Baden-Württemberg etwa droht dem Konzern eine prekäre Schlappe. Dort betreibt DB Regio von Stuttgart nach Würzburg die Frankenbahn. Mehr als zehn Prozent der Züge sind zu spät. Das Verkehrsministerium in Stuttgart, das den Nahverkehr bestellt und bezahlt, war es leid, verärgerte E-Mails schwäbischer Wutbürger zu beantworten. Es mahnte die Deutsche Bahn zwei Mal ab, ohne Erfolg. Nun droht das Land, die Bahn bei künftigen Ausschreibungen auszuschließen. Der grüne Minister Winfried Hermann wolle dies rechtlich prüfen, heißt es. Die Verlässlichkeit der Bahn sei auf einigen Strecken schlicht unzureichend.

2016 verlor die Deutsche Bahn schon die Ausschreibungen um die lukrativen Stuttgarter Netze wegen „Formfehler“. In Nordrhein-Westfalen verzockte sich der Konzern beim Prestigeprojekt des Landes, dem Rhein-Ruhr-Express (RRX), weil er die Wartung der Züge übernehmen wollte, obwohl der zuständige Verkehrsverbund Rhein-Ruhr den Auftrag ohne Wartung ausschrieb. Nun baut Siemens das Flaggschiff des künftigen NRW-Nahverkehrs von Köln nach Dortmund und hält die Züge instand. Den Betrieb übernehmen Konkurrenten Abellio und National Express. Die Deutsche Bahn, ein Zaungast.


Auch dem einstigen Steckenpferd, dem Regioverkehr, der noch immer ein Drittel des Jahresgewinns beisteuert, drohen harte Zeiten. Zwar hat die Bahn-Tochter die Kosten gesenkt, die regionalen Betriebsstrukturen optimiert und einst verlorene Verkehrsverträge wie den Metronom von Hamburg nach Cuxhaven zurückerobert, doch der Marktanteil schrumpft weiter. 2016 rutschte DB Regio unter 70 Prozent – eine Marke, die der Vorstand unbedingt halten wollte.

Güterbahn in der Existenzkrise

Den wahren Lackmustest muss Vorstandschef Lutz aber bei der Güterbahn bestehen. Die Lage dort ist dramatisch, keine Sparte bremst den Aufbruch in die Zukunft so aus wie DB Cargo. Dort klagen schon Großkunden über Unfähigkeit des Managements. Seit Januar konnte etwa gegenüber den in der Wirtschaftsvereinigung Stahl versammelten Firmenkunden wie Salzgitter, Thyssenkrupp und Tata nicht mal ein rudimentäres Leistungsversprechen eingehalten werden. „Alle Stahlunternehmen haben massiv kritisiert, dass es seit Jahresbeginn eine unbefriedigende Versorgung mit Leerwagen gibt“, heißt es in einer internen Bahn-Unterlage, in der Mitarbeiter Feedback der Kunden einsammelten.


Die Unternehmen seien „der Überzeugung, dass DB Cargo strukturell zu geringe Kapazitäten“ habe.

Die Vorlage fürs Cargo-Management hat es in sich: Leerwagen standen demnach in den Anlagen Wanne-Eickel und Mannheim mehr als 48 Stunden lang einfach so rum, obwohl sie woanders gebraucht wurden. Kupferproduzent Aurubis beschwerte sich „über unzureichende Wagenversorgung“ und „produktionelle Engpässe“. Bei Stahlwerk Thüringen drohte Anfang Mai gar „wegen geringem Wagenzulauf der Stillstand der Produktion“.



"Übertriebener Sparkurs"


Seitdem Ex-Siemens-Manager Jürgen Wilder Ende 2015 die Geschäfte übernommen hat, ließ er zwar Prozesse straffen. Doch 2016 sank der Cargo-Umsatz um vier Prozent auf 4,6 Milliarden Euro, der Verlust lag bei 81 Millionen Euro. Der für 2017 angepeilte Turnaround droht damit auszufallen.

„Der Vorstand hat durch seinen übertriebenen Sparkurs die Chance auf eine organisatorische Neuausrichtung vertan“, kritisierte Betriebsratschef Jörg Hensel, der im Aufsichtsrat sitzt, neulich in einem Mitarbeiterbrief. Das Papier zitiert Kollegen: „katastrophale Situation“, „Augenwischerei“, „keine Perspektive“, heißt es da.

Ausgerechnet Wilder ist nun Kandidat für den Vorstandsposten Güterverkehr, doch bei Gewerkschaften und SPD hat er einen schweren Stand. Diese favorisieren Sigrid Nikutta, Chefin des Berliner Nahverkehrs. Das Rennen ist offen. Im Bahn-Tower verliert man sich in diesen Tagen in Scharmützeln, statt die Probleme abzuarbeiten.


Vor allem der vakante Vorstandsposten Digitales müsste schnell besetzt werden. Denn die größte Belastung für DB Cargo ist offenbar die neue, vermurkste IT. Mitarbeiter disponieren darüber Züge, stellen sie zusammen und speisen sie in den Fahrplan. Doch seien „Schnittstellen außer Acht gelassen“ worden, heißt es in der Betriebsratspost. „Züge tauchen nicht mehr im System auf.“ Aber sie blockierten die Gleise.

Sogar die Politik ist jetzt wegen der in die Hoffnungslosigkeit abdriftenden Gütersparte alarmiert. DB Cargo ist mit 69 Prozent Marktführer im Schienengüterverkehr in Deutschland. Und wenn es der Bahn-Tochter schlecht geht, geraten auch die Klimaziele der Regierung in Gefahr. DB Cargo transportiert heute noch weniger als im Vorfinanzkrisenjahr 2008.

Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat deshalb einen „Masterplan Schienengüterverkehr“ vorgelegt. Ab 2018 soll die Schienenmaut für Güterzüge um die Hälfte sinken, sprich: rund 350 Millionen Euro. Bei DB Cargo rechnen sie schon durch, welche Wagen und Loks sich anschaffen ließen.


Und so bleibt bei der Bahn trotz Zukunftsoffensive alles beim Alten: Ohne Geld vom Staat kommt sie einfach nicht vom Fleck. Noch Ende 2016 überraschte Dobrindt mit einer Finanzspritze von 2,4 Milliarden Euro, um die Schulden von 18 Milliarden Euro zu drücken. Es war Lutz als Finanzchef, der maßgeblich daran beteiligt war. Nun solle Berlin die Schienenmaut auch im Nah- und Fernverkehr senken, heißt die neueste Forderung im Bahntower an die Politik.

Wo es Geld zu holen gibt, weiß Lutz. Im operativen Geschäft die Weichen neu zu stellen bisher nicht. Der Kaiserslauterner stammt aus einer Bahnerfamilie, sein Vater arbeitete in einem Ausbesserungswerk. Es scheint, als knüpfe Lutz an die Familientradition an.