Bis zu 10 Milliarden Euro Coronaschäden – Deutsche Bahn braucht Geld vom Bund

Der Bahn fehlen in der Coronakrise die Passagiere. Dem Konzern droht ein milliardenschweres Defizit. Der Bund soll die Verluste ausgleichen.

Gefahr für die Bahn: Fahrgäste könnten dauerhaft auf den Pkw und andere Verkehrsmittel umsteigen. Foto: dpa

Im Januar war Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer überzeugt, dass er „Eisenbahngeschichte“ schreiben wird. Scheuer und Bahnchef Richard Lutz unterzeichneten eine Finanzierungsvereinbarung über 86 Milliarden Euro. Der CSU-Minister sprach von einer „Modernisierungsoffensive auf Rekordniveau“. Da ahnte er noch nicht, dass der größte Staatskonzern den Staat auf absehbare Zeit viel mehr kosten wird. Die Bahn fährt mit der Coronakrise in tiefrote Zahlen.

Die Bahn einschließlich der Beteiligungen Arriva und Schenker rechnet für den Zeitraum 2020 bis 2024 in einem Basisszenario mit Einbußen von 11 Milliarden Euro und in einem „negativeren Szenario“ mit 13,5 Milliarden Euro. Allein 2020 rechnet Vorstandschef Richard Lutz mit einem Einbruch von acht Milliarden Euro Umsatz und mit zwei Milliarden Euro Konzerndefizit.

Mit dem Bund verhandelt der Vorstand daher über Finanzhilfen. Das Gesamtvolumen der Coronaschäden bei der Bahn dürfte sich auf acht bis zehn Milliarden Euro summieren, heißt es in Regierungskreisen. Nun geht es darum, wie die Löcher gestopft werden können.

Derzeit laufen die Verhandlungen. Eine Variante könnten fünf Milliarden frisches Kapital sein, den Rest müsste der Staatskonzern über eine höhere Verschuldung finanzieren, heißt es in Kreisen der Bundesregierung. Grundsätzlich sind die Parlamentarier bereit zu helfen. So ist davon die Rede, die vom Haushaltsausschuss festgelegte Verschuldungsgrenze der Bahn anzuheben. Derzeit liegt sie bei 20 Milliarden Euro, die die Bahn bereits überschritten hat.

Die derzeitige Situation schränke die Bahn „fiskalisch stark ein und führt zu intransparenten und teuren Umgehungstatbeständen wie den milliardenschweren Hybridanleihen und absurden Überlegungen für teilprivatisierte Asset-Gesellschaften bei DB Cargo“, sagte der haushaltspolitische Sprecher der Grünen, Sven Christian Kindler dem Handelsblatt.

Der Schuldendeckel erschwere „notwendige Investitionen in moderne Züge und in ein leistungsfähiges Netz.“ Daher fordert Kindler: „Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages sollte die Verschuldungsobergrenze unter Vorgabe klarer Bedingungen und strenger Kontrollmechanismen ebenso aufheben.“

Diesen Schritt lehnte vor allem die Unionsfraktion bislang ab. Doch in der Krise findet auch dort ein Umdenken statt. Schließlich müsse die Bahn dringend investieren, hieß es.

Tief in den roten Zahlen

Finanzhilfen für die Bahn könnten aus dem Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) fließen, so wie für andere Unternehmen wie Lufthansa auch. Frisches Eigenkapital dagegen soll aus dem allgemeinen Haushalt finanziert werden. Wie bereits im vergangenen Jahr, als die Koalition elf Milliarden Euro bewilligte, zahlbar bis 2030.

Bahnchef Lutz wird seinen Eigentümer auf eine lange Durststrecke einstimmen. Vor 2022 wird sich der Personenverkehr nach Prognosen des Bahnvorstands nicht erholen, im Güterverkehr ist von einem „dramatischen Einbruch“ die Rede. Für das laufende Jahr rechnet die Bahn mit einem Konzernverlust von zwei Milliarden Euro, weil Fahrgäste ausbleiben und der Güterverkehr massiv von der Coronakrise getroffen ist. Der Umsatz wird um etwa acht Milliarden Euro einbrechen, so lauten interne Informationen an die Führungskräfte des Unternehmens.

Am 15. Mai will sich der Aufsichtsrat mit der Entwicklung auf seiner regulären Sitzung befassen. Die Kontrolleure verlangten zunächst genaue Zahlen für das Geschäft im April, um die Folgen der Corona-Pandemie auf das Geschäft der Bahn bewerten zu.

Die Bahn ist in diesen Tagen tief in die roten Zahlen gefahren, weil in Absprache mit der Bundesregierung rund 75 Prozent der ICE und IC-Verkehre aufrechterhalten wurde, die Zahl der Fahrgäste aber auf zehn bis 15 Prozent im Vergleich zu Vor-Corona-Zeiten eingebrochen ist.

Die Deutsche Bahn, so hatte Lutz Anfang April versichert, wolle ein Grundangebot an Verkehrsleistung gewährleisten. „Wir werden das Angebot nicht weiter reduzieren, weil wir in dieser Krise eine besondere Verantwortung haben“, sagte Lutz. Auch im Regionalverkehr, den sich die Deutsche Bahn mit privaten Anbietern teilt, ist die Zahl der Kunden auf 15 Prozent weggebrochen.

Der Bahnvorstand geht nicht davon aus, dass trotz beginnender Lockerung für Reisefreiheit und Wirtschaftsleben die Auslastung der Züge schnell wieder steigen wird. Die Folgen der Coronakrise würden bis weit in das nächste Jahr für die Bahn spürbar sein, wird Lutz seinen 20 Aufsichtsräten erklären. Normalisierung erst Jahre danach.

Schlechte Aussichten auf eine schnelle Erholung

Gestützt werden diese pessimistischen Erwartungen auch von Branchenexperten. Nach Prognosen des Beratungsunternehmens SCI Verkehr wird der Personenverkehr im günstigsten Szenario um 30 Prozent in diesem Jahr einbrechen und sich Ende 2021 erholt haben. Im pessimistischen Szenario allerdings stürzt die Verkehrsleistung um 50 Prozent ab und wird bis 2025 das Vorkrisenniveau nicht wieder erreichen.

SCI nennt dafür mehrere Gründe: Fahrgäste steigen dauerhaft auf den Pkw und andere Verkehrsmittel um, Geschäftsreisen sinken wegen digitaler Meetings und der Pendlerverkehr nimmt insgesamt durch verstärktes Homeoffice ab.

Trotzdem überrascht die Höhe der erhofften Finanzhilfen, die Bahnchef Lutz kürzlich Verkehrsminister Scheuer meldete. Der zusätzliche Finanzbedarf des Unternehmens bis 2024 liegt zwischen acht und zehn Milliarden Euro. Und das nur für den Eisenbahnverkehr in Deutschland. Davon könne der Bahn die Hälfte selbst tragen, vier bis fünf Milliarden Euro müsste aber der Staat ausgleichen.

Ursache für das unerwartete Finanzloch ist nicht nur der Fernverkehr, der mit zuletzt 485 Millionen Euro gut ein Viertel zum Ergebnis des Gesamtkonzerns beitrug. Auch die anderen Geschäftsbereiche melden Umsatz wie Gewinn ab. DB Regio bekommt zwar Geld von den Ländern für den Nahverkehr, verkauft aber auch Tickets auf eigene Rechnung. Seit acht Wochen kommt durch Fahrkartenverkauf aber praktisch kein Cent in die Kasse.

Minus auch bei den Infrastrukturgesellschaften. Fahren weniger Züge, bekommt die Netz AG weniger Trassenmaut. Auch Station und Service, bisher eine profitable Tochter der Bahn, wird weniger einnehmen, weil die Geschäfte in den Bahnhöfen zeitweise geschlossen waren. Allein mit der Netz AG machte der Staatskonzern eine Milliarde Gewinn – bislang.

Besonders heftig dürfte es nach Informationen aus Bahnkreisen den Güterverkehr treffen, der seit Jahresbeginn unter der Leitung von Sigrid Nikutta steht. Die Bahntochter DB Cargo fuhr schon denkbar ungünstig in das Corona-Krisenjahr hinein. 2019 machte sie 308 Millionen Euro Minus (Ebit) in diesem Jahr wäre es laut früheren Planungen noch einmal auf 400 Millionen Euro abwärts gegangen. Alles Makulatur. Im April buchte Cargo einen Transportverlust von 30 Prozent.

Internationale Töchter machen Probleme

Nikutta nutzt die Transportkrise auf der Straße wegen der Grenzschließungen, um kräftig Werbung für den Gütertragsport auf der Schiene zu machen. „Wir fahren alles, was die Kunden wünschen“. Und das wohl auch zu Kampfpreisen, wie es in der Logistikbranche heißt. Gegner ist zwar laut Cargochefin der Lkw-Verkehr, aber es trifft natürlich auch die privaten Wettbewerber auf der Schiene. Das Defizit der Güterbahn dürfte sich jedenfalls in diesem Jahr eher oberhalb von einer halben Milliarden Euro bewegen.

Acht bis zehn Milliarden Euro zusätzlicher Finanzbedarf Foto: dpa

Lutz wäre froh, wenn der Bahnverkehr in Deutschland seine einzige Sorge wäre. Der Staatskonzern hat aber noch eine international operierende Tochtergesellschaft, die ihm wegen der Pandemie wenig Freude bereiten wird. Dabei hätte die britische Arriva, die Bahnen und Busse in ganz Europa betreibt längst verkauft sein sollen, um die wachsenden Schulden der Bahn aufzufangen.

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Der Plan scheiterte, weil Investoren nicht den Preisvorstellungen des Bahnvorstands zwischen drei und vier Milliarden Euro folgen wollten. Allenfalls zwei Milliarden Verkaufserlös zeichnet sich ab. Über Arriva entzündete sich dann auch im Herbst ein heftiger Streit mit dem Finanzvorstand Alexander Doll. Der musste gehen, Arriva blieb.

17.04.2020, Nordrhein-Westfalen, Essen: Ein Intercity-Express (ICE) fährt in den Hauptbahnhof in Essen ein. Die Deutsche Bahn plant mit weniger ICEs im östlichen Ruhrgebiet. Foto: Fabian Strauch/dpa +++ dpa-Bildfunk +++ Foto: dpa

Lutz‘ neuer Plan, Arriva nun in diesem Frühsommer an die Amsterdamer Börse zu bringen, ist ebenfalls gescheitert – schon vor der Coronakrise. Jetzt dürfte sich das Unternehmen wohl als Ladenhüter erweisen, denn Züge und Busse stehen in weiten Teilen Europa vorerst still oder fahren im Sparverkehr. Arriva dürfte deshalb ebenfalls in die tiefroten Zahlen fahren. Von der „schönen Tochter“ (Richard Lutz) wird nicht viel bleiben.

Am kommenden Freitag werden Bahnvorstand und Aufsichtsrat einen tiefen Blick in die Glaskugel werfen. Niemand weiß, wie sich der Verkehr auf den Schienen wirklich entwickeln wird. Klar ist allerdings, dass der Bahnvorstand seinen Jahresbonus 2020 vergessen kann. Diese Bedingung stellt die Regierung nicht nur Privatunternehmen, denen sie mit dem Corona-Fonds WSF hilft. Boniverzicht dürfte auch für das Management der größten deutschen Staatskonzerns gelten.

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