Contis Batterie-Plan – eine Wette auf die Zukunft

Wo die deutschen Konkurrenten längst abwinken, sieht Continental seine Chance: Der Autozulieferer erwägt den Einstieg in die Produktion von Batteriezellen für E-Autos.


Die Aufsichtsräte waren sich am Donnerstag schnell einig. Schon im kommenden Jahr soll sich der Traditionskonzern Continental aufspalten, die Antriebssparte „Powertrain“ zum Teil an die Börse. Mehr Tempo und mehr Flexibilität erhofft sich der Zulieferer von dem Schritt, vor allem mit Blick auf das beginnende Elektrozeitalter.

Denn anders als beispielsweise der große deutsche Rivale Bosch will Conti nicht nur Elektromotoren für die Stromautos bauen. Continental-Chef Elmar Degenhart hält sich die Möglichkeit offen, in das Geschäft mit Batteriezellen einzusteigen, sagte er im Interview mit dem Handelsblatt.

Auf etwa drei Milliarden Dollar schätzt der Continental-Chef die Kosten für eine einzelne Zellfabrik. Bis 2050 könnten weltweit bis zu 160 solcher Fabriken gebraucht werden, schätzt er. Von der Politik erwartet er eine viel intensivere Unterstützung, insbesondere bei Forschung und Entwicklung, aber auch bei den Energiepreisen für die Produktion. „Wer da mitspielen will, muss sicher sein, dass sich seine Investitionen auch rentieren“, betont Degenhart.

Für den weiteren Umbau des Autozulieferers hat der Conti-Aufsichtsrat am Donnerstag die Gründung einer Holding beschlossen. Unter deren Dach sollen die Töchter Antrieb, Gummi und das Zuliefergeschäft eigenständiger agieren. Die für eine mögliche Zellproduktion vorgesehene Antriebssparte soll Mitte 2019 teils an die Börse gehen.



Es geht um eine strategische Richtungsentscheidung für die gesamte deutsche Industrie. Getrieben von der Dieselkrise haben Volkswagen, Daimler und BMW Dutzende von Stromautos angekündigt. Allein der VW-Konzern plant für das Jahr 2025 eine Jahresproduktion von weltweit drei Millionen Elektroautos. Der größte Wertschöpfungsanteil entfällt dabei auf die Batterie und die Batteriezellen. Ein Markt, auf dem langfristig mehrere Hundert Milliarden Euro umgesetzt werden dürften, den aber heute fast nur koreanische und chinesische Anbieter bedienen.

An der Frage, ob man in die Produktion von Batteriezellen einsteigen soll, scheiden sich in Deutschland die Geister. Bei den heute verfügbaren Lithium-Ionen-Batterien sei der Zug abgefahren, heißt es unisono von Wolfsburg bis Stuttgart. Bei künftigen Batteriegenerationen wie der Feststoffzelle sei es schwierig, aber nicht unmöglich, zu den Asiaten aufzuschließen.

Die Autohersteller winken ab und verweisen auf die großen Zulieferkonzerne wie Bosch und Conti. Auch die EU-Kommission und die Bundesregierung sähen es gerne, wenn die europäische Industrie mit einem eigenen Konsortium gegen die Asiaten antreten würde. Sie stellen üppige Förderungen in Aussicht.

Bosch hat schon abgewunken. Der weltgrößte Autozulieferer hat den Einstieg in die Batteriezelle lange geprüft und verworfen. „Wir haben sehr viel Geld ausgegeben und uns viel Zeit genommen, um diese weitreichende strategische Frage sehr tief zu prüfen. Wir haben uns Ende Februar dagegen entschieden, und es wird dabei bleiben“, sagte Bosch-Chef Volkmar Denner dem Handelsblatt am Rande des Autostrategiegipfels in Stuttgart. „Auch politische Forderungen oder staatliche Förderung könnten daran nichts ändern“, betont er. Das Thema Batteriezellenproduktion sei für Bosch erledigt.


Der promovierte Physiker neigt nicht zu Schnellschüssen, aber eine gefallene Entscheidung, wie die Ablehnung der Batteriezellen, wird mit eiserner Konsequenz exekutiert. Bosch ist der Einstieg in die Batterie-Chemie insgesamt zu riskant und zu teuer.

„Für eine angestrebte führende Position mit einem Marktanteil von 20 Prozent hätte es ein Investment von 20 Milliarden Euro gebraucht“, sagte Rolf Bulander, der bei Bosch noch bis Jahresende für den größten Konzernbereich Mobilitätslösungen zuständig ist. Die gesamte Forschung zu der Technologie wird nun abgewickelt. Das extra für die Feststoffzellen-Technologie zugekaufte US-Start-up Seeo stößt Bosch wieder ab.

Wo Bosch zögert, sieht Continental seine Chance. Wie der Rivale aus Stuttgart arbeitet auch Conti an Elektromotoren und Hybridsystemen, die zunehmend den Diesel ersetzen sollen. Den Durchbruch erwartet man in Hannover aber erst dann, wenn Elektroantriebe mit Blick auf Kosten und Reichweite mit Diesel- oder Benzinmotoren gleichziehen, sagt Degenhart. „Wir glauben, das geht nur mit Feststoffzellen.“

Deshalb suchen die Niedersachsen einen Partner für Forschung und Entwicklung und erwägen, ab 2025 in die Massenproduktion der neuen Speicher einzusteigen. „Das könnte ein erfolgreiches Modell sein“, glaubt Degenhart.


Doch bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Zumal bei einem technologischen Durchbruch bei der Feststoffzelle der Preis für die „Rezepte“ schlagartig in die Höhe schießen dürfte. Und zwar in Höhen, die heute nur schwer vorherzusagen sind. In diesem Punkt ist Batteriezellenfertigung eben nicht vergleichbar mit der Reifenproduktion, bei der Conti die Rezepte bekanntlich selbst gehören.

Die Hannoveraner brauchen ein feines Gefühl und vielleicht auch Glück bei der Partnersuche. Denn den Partner müssen die Niedersachsen finden, bevor diesem der Durchbruch bei Festkörperzellen gelungen ist. Danach dürfte es unbezahlbar werden. Das Timing der Vermählung ist zudem wichtig für das Kräfteverhältnis in der Partnerschaft.

Gelingt das Manöver, könnte Conti ein entscheidendes Feld für die Zukunft besetzen. Denn auch die europäischen Autohersteller sind wenig daran interessiert, ausschließlich von Chinesen und Koreanern beliefert zu werden. Das Wohlwollen von Gewerkschaften und Politik wäre Degenhart allemal sicher.