Warum Continental Schaeffler technologisch abgehängt hat

Der Autozulieferermarkt ändert sich schnell. Wer morgen wettbewerbsfähig sein will, muss heute richtig investieren. Die Analyse von Continental und seinem Großanteilseigner Schaeffler ist ein Musterbeispiel.

Von der nahen Donau zieht kalter Nebel herauf, es sind null Grad. Die automobile Zukunft kommt lautlos und ziemlich unscheinbar daher: als kleiner, schwarzer Renault Zoë. Nur der Continental-Schriftzug auf dem Elektro-Renault verrät, dass das hier kein normales Serienauto ist. Hinter dem Steuer sitzt Martin Brüll, einer der verantwortlichen Entwicklungsingenieure bei Continental in Regensburg. Was es alles kann, sieht man ihm nicht an, Brüll muss ein bisschen erklären. „In diesem Wagen stecken mehrere Jahre und viele Millionen Euro Entwicklungsarbeit“, sagt Brüll.

In den rein elektrisch betriebenen Renault haben die Conti-Ingenieure so ziemlich alles gesteckt, was man derzeit an Technik für die Elektromobilität auffahren kann. „Das Auto lädt kabellos“, erklärt Brüll. Er hebt die Hände, wie von Geisterhand dreht sich das Lenkrad. Sensoren positionieren den Renault zentimetergenau über einer Ladespule, die in die Straße eingelassen ist. Die Gegenseite – der Stromabnehmer – ist im Fahrzeugboden des Autos verbaut.

Sobald die Position stimmt und die beiden Spulen deckungsgleich übereinanderstehen, fließt der Strom und lädt das Auto seinen Akku: ohne Stecker, ohne Kabel. „Eine Technologie, die zum Beispiel für Linien-Busse interessant ist, die an einer Haltestelle immer am selben Ort für einige Minuten stehen; da würde man dann die Ladespule in den Boden setzen“, erklärt Brüll. Die Busse laden so, ohne dass sie Zeit verlieren, können ihren regulären Fahrplan nutzen, genau wie ein Dieselbus.




Induktives Laden nennen die Ingenieure das, und es ist nur eine von vielen innovativen Technologien, die sich die Conti-Ingenieure in den letzten Jahren ausgedacht haben. Beim induktiven Laden sind sie Weltspitze. Auch in anderen Zukunftsfeldern des Automobilbaus hat Conti die einst überlegene Konkurrenz abgehängt. Mehr als 60 Prozent des Umsatzes der Automobilzulieferersparten (2017: rund 27 Milliarden Euro) stammen bei Continental bereits aus Elektronik und Software; bis 2020 sollen es nach dem Willen von Conti-Chef Elmar Degenhart 70 Prozent sein – Anteile von zukunftsfähigen Bereichen am Gesamtgeschäft, von denen andere traditionsreiche Zulieferer nur träumen können.

Viele Interessenten für AllCharge-System

Ein anderes Projekt der Regensburger Ingenieure mit viel Potenzial ist das All-Charge-System. „Einer der großen Hemmschuhe in der E-Mobilität ist derzeit noch der Wildwuchs in der Ladeinfrastruktur“, erklärt Oliver Maiwald, Vice President bei Conti in Regensburg und dort unter anderem zuständig für die Entwicklung neuer Antriebskonzepte. Wer zum Beispiel nicht die passende Ladeelektronik in seinem E-Auto hat, kann an vielen öffentlichen Ladesäulen nicht oder nur sehr langsam laden.

Weil Contis AllCharge-System fest ins Auto gebaut wird, haben E-Auto-Fahrer damit eine Sorge weniger: „Das System stellt sicher, dass sie an jedem der gängigen Ladesäulen-Systeme auf jeden Fall die maximale Strommenge bekommen, die die Ladesäule ermöglicht – egal ob es dort Gleichstrom oder Wechselstrom gibt, egal ob mit 230 Volt oder mit 800. Das Interesse der Autohersteller an dem System sei riesig, so Maiwald, „die Liste der Interessenten kriege ich nicht auf eine DIN-A-Seite.“




Auch beim zweiten großen technologischen Trend, dem Autonomen Fahren, hat Conti mehrere Eisen im Feuer. Für das vernetzte, selbstfahrende Elektroauto der Zukunft baut Conti Sensoren wie Kameras, Radar und Lidar (Laser-Abstandsmesser), entwickelt Algorithmen zur Fusion der vielen unterschiedlichen Sensordaten und zur Objekterkennung.



Was Conti richtig gemacht hat


„Conti hat viel früher als seine Wettbewerber relativ mutig auf Autonomes Fahren und vor allem die Elektrifizierung des Auto-Antriebsstranges gesetzt“, sagt Christian Ludwig, Analyst für die Autobranche beim Bankhaus Lampe. Das sei auch, aber nicht nur unternehmerischer Weitblick gewesen, meint der Analyst. Conti habe auch den Vorteil, dass seine Geschäftsbereiche nicht so stark am Verbrennungsmotor hängen wie bei anderen Zulieferern.

Das Reifengeschäft zum Beispiel ist nicht nur stabil und liefert jedes Jahr rund zehn Milliarden Euro zum Konzernumsatz, es ist auch ziemlich margenstark: mit einem Viertel des Konzernumsatzes generiert es 54 Prozent des Gewinns (Ebit). So kann Conti mit einem freien Cash-flow von voraussichtlich 2,5 Milliarden Euro im Geschäftsjahr 2017 finanziell aus dem Vollen schöpfen. Vor allem, wenn es darum geht, neue, teure Projekte für Elektroautos oder Autonomes Fahren aufzusetzen und hochbezahlte Softwarespezialisten nach Regensburg oder Frankfurt zu lotsen – während viele Wettbewerber jeden Euro drei Mal umdrehen mussten. Bei Großanteilseigner Schaeffler blieben 2017 gerade mal 500 Millionen Euro Cashflow in der Kasse hängen.




Dadurch hat der Dax-Konzern inzwischen einen nicht zu unterschätzenden zeitlichen Vorsprung, meint Frank Welge, Geschäftsführer der Beratungsfirma Inverto, der seit mehr als 20 Jahren die Auto-Zulieferindustrie berät. „Den Auto-Zulieferermarkt in seiner heutigen Form, mit seinen derzeitigen Kundenbeziehungen, Kräfteverhältnissen und Abhängigkeiten, wird es schon in vier oder fünf Jahren nicht mehr geben“, sagt Welge. Neue, finanzkräftige Wettbewerber drängen in den Markt, allen voran die großen IT-Konzerne wie Intel, Nvidia oder Qualcomm.

„Die traditionellen Zulieferer müssen sich eine profitable Nische in den neu entstehenden Zulieferketten und Partnerschaften suchen“, sagt Welge. „Wer mit Verbrennertechnik wie Kolben oder Dichtungen nur ein, zwei Milliarden Euro Umsatz macht, hat dabei sehr schlechte Karten.“ Conti dagegen hat sich einen der Logenplätze in den Zulieferketten der Zukunft gesichert: In der ziemlich exklusiven Entwicklungspartnerschaft des Chipgiganten Intel/Mobileye mit BMW, Fiat-Chrysler und neuerdings Nissan hat sich der Dax-Konzern die wichtige Rolle des Systemintegrators gesichert.




In anderen Worten: Conti wird dafür sorgen, dass die Technologie von Intel und Mobileye in den Modellen von BMW, Chrysler oder Nissan auch funktioniert und modular – das heißt: kostengünstig und weitgehend standardisiert – in ganze Baugruppen wie Head-Up-Displays oder Achssysteme kommt. Bei den Verhandlungen mit Intel und BMW dürfte geholfen haben, dass Conti bereits 1,2 Milliarden Umsatz mit Dingen macht, die man vermehrt im autonom Fahrenden Zukunftsauto braucht, etwa Multifunktionskameras, Nah- und Fernbereichssensoren, 3D-LiDAR oder Steuergeräte.



Reagieren statt Agieren

Wesentlich schlechter als Conti steht Schaeffler da, der Konzern, der derzeit 46 Prozent an Conti hält und dem eine mögliche Wertsteigerung durch dessen Aufspaltung ganz gut zu pass käme. Schaeffler verdient sein Geld vorrangig mit Metallverarbeitung, mit beweglichen Teilen im traditionellen Diesel oder Benziner, etwa Lager und Kupplungen.

Das ist genau der Bereich, aus dem die Wertschöpfung in den nächsten 20 Jahren abwandern wird, hin zu Leistungselektronik und Software. Wenn sich Elektroautos wie erwartet durchsetzen, macht das große Teile des bisherigen Portfolios überflüssig. Statt von Schaeffler produzierter Lager und Kupplungen sind dann Leistungselektronik und Software gefragt.

Das dürfte zwar noch ein, zwei Jahrzehnte dauern, doch die Entwicklungszyklen in der Autoindustrie sind lang. „Die Zulieferer müssen sich schon heute positionieren, wenn sie künftig nicht aus der Wertschöpfungskette herausgeschnitten werden wollen“, sagt Berater Welge.




Auch das Geschäft mit Ersatzteilen dürfte schon deshalb leiden, weil es in Elektroautos schlicht weniger bewegliche Teile gibt. Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld räumt ein, dass „ein Teil dessen, was wir heute anbieten“, bei reinen E-Autos nicht mehr benötigt werde. Auch der Aftermarket, also das Geschäft mit Ersatzteilen, das bei Schaeffler nach wie vor einen erklecklichen Teil zum Geschäft beisteuert, wird langfristig erheblich zurückgehen: Elektroautos haben weniger bewegliche Teile und gehen entsprechend seltener kaputt. Auch Dinge wie Ölwechsel und die Abgasuntersuchung entfallen.

Steigt Conti in die Fertigung von Batteriezellen ein?

Conti agiert im Spiel mit den technischen Umwälzungen im Autobau, Schaeffler reagiert und hinkt immer ein bisschen hinterher. So haben sich die seit 2015 um 25 Prozent gestiegenen Ausgaben für Forschung und Entwicklung bisher noch nicht adäquat in Umsätzen aus Zukunftsfeldern wie der Elektrifizierung des Antriebsstranges niedergeschlagen. „Der Margendruck auf Schaeffler dürfte eher hoch bleiben“, sagt Bloomberg-Analyst Michael Dean, „weil auch die Autohersteller alle Geld für E-Auto-Entwicklung und Autonomes Fahren brauchen und ihre eher traditionellen Stammzulieferer weiter im Preis drücken werden.“




Und selbst das reicht Conti wohl nicht, denn der Konzern hat Großes vor: Conti wird vermutlich in die ziemlich kapitalintensive Fertigung von Lithium-Ionen-Zellen einsteigen, ein Geschäft, das bislang ausschließlich in der Hand eines asiatischen Oligopols um Panasonic, Samsung und LG Chem liegt. „Die Batteriezelle wird künftig einen signifikanten Anteil der Wertschöpfung am Auto ausmachen, natürlich sehen wir uns das an“, sagte Conti-Manager Maiwald dazu der WirtschaftsWoche.