In der Container-Schifffahrt geht es langsam aufwärts. Doch das reicht nicht, um Weltmarktführer Møller-Maersk aus den roten Zahlen zu ziehen.

In der Container-Schifffahrt geht es langsam aufwärts. Doch das reicht nicht, um Weltmarktführer Møller-Maersk aus den roten Zahlen zu ziehen.


Größe allein hilft nichts: Das musste wieder einmal A.P. Møller-Maersk erfahren. Die größte Container-Reederei der Welt leidet unter Überkapazitäten, sinkenden Frachtraten und einem Cyberangriff im vergangenen Frühjah und schrieb auch 2017 rote Zahlen. Unter dem Strich stand ein Verlust von knapp 1,2 Milliarden Dollar (950 Millionen Euro). Obwohl das Minus im Vorjahr noch bei 1,9 Milliarden Dollar lag und der Umsatz um 13 Prozent auf 30,9 Milliarden Dollar anzog, zeigten sich Analysten von dem Ergebnis enttäuscht. Die Aktie verlor zwischenzeitlich an der Kopenhagener Börse um bis zu fünf Prozent, erholte sich später allerdings wieder leicht.

Es sei „ein ungewöhnliches und ereignisreiches Jahr“ gewesen, erklärte Maersk-Chef Søren Skou in Kopenhagen. Tatsächlich legte im Frühjahr ein Cyberangriff die Server des Containerriesen für mehrere Tage lahm. Massive Lieferverspätungen waren die Folge. Insgesamt beziffert Møller-Maersk die Kosten für die Hackerattacke auf 250 bis 300 Millionen Dollar. Schwerwiegender noch wirkte ein weiterer Rückgang der Frachtraten und gestiegene Lagerkosten vor allem im vierten Quartal 2017.

Dennoch zeigte sich der Maersk-Chef optimistisch, was das laufende Jahr betrifft. „Im Großen und Ganzen sehen wir optimistisch in die Zukunft“, sagte er. Zu den positiven Entwicklungen zählte er den Gewinn von Marktanteilen. Die Container-Sparte, Maersk Line, konnte in den letzten drei Monaten des vergangenen Jahres 3,6 Prozent mehr Fracht transportieren, während die Konkurrenz nur um drei Prozent zulegte.


Skou zeigte sich überzeugt, dass 2018 ein deutlich besseres Jahr für Dänemarks mit Abstand größten Konzern werden wird. Er rechnet mit einem Vorsteuergewinn von zwischen vier und fünf Milliarden Dollar. Den Aktionären versprach er eine Dividende von 24 Dollar je Aktie.

Nicht nur der Maersk-Chef gibt sich vorsichtig optimistisch. Auch Hapag-Lloyd-Boss Rolf Habben Jansen sprach im vergangenen Monat von einer „viel besseren Verfassung“ seiner Branche. Das liege nicht zuletzt an fortschreitenden Konsolidierung. „Ende 2018 werden 9 der 20 größten Reedereien von vor fünf Jahren nicht mehr da sein“, erklärte er.

Tatsächlich ging Hapag-Lloyd im vergangenen Jahr mit der arabischen UASC zusammen. Maersk hingegen übernahm 2016 die bis dahin zur Oetker-Gruppe gehörende Reederei Hamburg Süd. Neben reinen Übernahmen wurden in den vergangenen zwei Jahren auch eine Reihe von neuen Allianzen gebildet, bei denen die beteiligten Unternehmen weiter eigenständig bleiben, aber ihre Kooperation ausbauen. Neben der von Maersk und MSC gebildeten „2M“-Allianz gibt es zahlreiche weitere Kooperationen der größten Container-Reedereien. Dazu zählen die CMA CGM, NYK, MOL und die K-Line.

Ein Problem, das Morten Imsgard, Analyst bei der dänischen Sydbank, hervorhebt, ist die Überkapazität durch neue Schiffe. „Man kann ganz schnell in eine Situation kommen, in der die Frachtraten wieder unter Druck durch eine enorme Anzahl neuer Schiffe kommen“, erklärte er gegenüber der dänischen Zeitung „Børsen“.


Tatsächlich erwarten Maersk und andere Container-Reedereien in den kommenden zwei Jahren viele neue Frachter. Hapag-Lloyd-Chef Habben Jansen rechnet 2018 mit einem Wachstum der Frachter-Kapazität von fünf bis 5,5 Prozent. Die Fracht-Nachfrage werde aber nur um vier bis fünf Prozent wachsen, erklärte er.

Laut Skou sind diese Überkapazitäten aber „zu managen“, wie er in Kopenhagen betonte. Es sind nicht die einzigen Probleme, mit denen der Maersk-Chef derzeit zu kämpfen hat. Denn noch ist die radikale Neuausrichtung des Konzerns nicht abgeschlossen.


Weitere Zukäufe könnten anstehen


Seit Skou 2016 die Leitung des Konglomerats übernahm, zu dem neben der weltgrößten Container-Reederei Maersk Line auch die Ölförderung, das Erschließen neuer Ölfelder sowie eine Tankerflotte und viele Häfen gehörten, hat sich einiges getan. Der Konzern koppelte das Öl- und Gasgeschäft ab und konzentriert sich seitdem stärker auf die Logistiksparte. Seine Öl- und Gassparte verkaufte Møller-Maersk für 7,5 Milliarden Dollar an den französischen Energieriesen Total.

Die Entscheidung, die Öl- und Gassparte abzustoßen, war dabei laut Analysten richtig. Der Konzern war zu unübersichtlich geworden und hatte sich mit seinen vielen unterschiedlichen Aktivitäten verzettelt. Doch mit dem Verkauf der Sparte verlieren die Dänen rund ein Drittel ihres Umsatzes. Insofern ist es Skous wichtigste Aufgabe, einen Ersatz zu finden. Im vergangenen Jahr stieß Møller-Maersk zudem seine restlichen 19 Prozent an der Supermarktkette Dansk Supermarked für umgerechnet 742 Millionen Euro ab.

Gleichzeitig hat Skou angekündigt, das Logistikgeschäft mit einer eigenen Speditionssparte weiter auszubauen. Die dänische Spedition Damco gehört bereits zum Maersk-Imperium, hat aber wegen weltweiter Konkurrenz große Probleme. Deshalb erwägt Møller-Maersk, weitere Speditionen zu kaufen, um seine Position zu stärken.


Finanzchef Stausholm drückt dabei aufs Gas: „Wir werden machen, was gemacht werden muss, um unsere Strategie so schnell wie möglich umzusetzen“, sagte er im vergangenen Herbst. Ein Vorhaben, das nicht allen Analysten gefällt. Niels Andersen von Bankinvest zum Beispiel hält den Speditionsmarkt für zu fragmentiert, um für Møller-Maersk lukrativ zu sein. Der Konzern solle sich besser weiter auf seine Führungsrolle in der Containersparte konzentrieren.

Tatsächlich ist das Container-Geschäft der mit Abstand wichtigste Bereich des Konzerns. Kaum ein Hafen auf der Welt, in dem nicht Tausende Container stehen, auf denen der große Stern auf hellblauem Untergrund leuchtet und in Großbuchstaben der Name „MAERSK“ prangt.

Fast 800 Frachter fahren täglich über die Weltmeere und verbinden die globalen Handelszentren. Ob Autos, Kühlschränke oder Fernsehgeräte, Baumaterial, Kohle oder Rohöl – Maersk Line ist der Logistiker der Globalisierung. Rund 15 Prozent sämtlicher Container auf der Welt werden von Mærsk Line rund um die Welt transportiert. Mit Hunderten von Tochtergesellschaften rund um den Globus versorgt der Konzern die Welt mit allem Notwendigen und Überflüssigen.

Noch zeichnet sich nicht ab, in welche Richtung sich Mærsk nach dem Verkauf der Öl- und Gassparte entwickeln wird. Konzernchef Skou hat bereits mehrfach angekündigt, die weitere Digitalisierung vorantreiben. Die Kunden sollen von der Abholung ihrer Waren bis zur Auslieferung rundum betreut werden. Digitalisierung ist dabei ein wesentlicher Baustein. Noch haben es aber weder Mærsk noch die Konkurrenten verstanden, den Kunden ein „Rundum-sorglos-Paket“ zu offerieren. Außerdem, das zeigte der massive Cyberangriff im vergangenen Jahr, macht es die Reedereien auch anfälliger.