"Die Chinesen sind sehr aggressiv"

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"Die Chinesen sind sehr aggressiv"

Mitten im Hamburger Hafen gibt es eine freie Fläche. Chinesische Investoren wollen dort ein weiteres Containerterminal bauen, doch das stößt auf Widerstand. Ein Symbol der Ratlosigkeit, sagt Hafenexperte Jan Ninnemann.


Das Areal im Hamburger Hafenbereich Steinwerder Süd ist kahl, kein Gebäude und keine Straße sind dort zu sehen. Und trotzdem sorgen die 42 Hektar freie Fläche für so viel Aufregung wie sonst nur die Frage nach der Elbvertiefung. Der Grund: Die Hafenbehörde HPA hat einen Wettbewerb zur Nutzung des Areals ausgeschrieben. Gewonnen hat ausgerechnet ein chinesisches Konsortium, geführt von ZPMC, dem Weltmarktführer für Containerbrücken. Könnte das China-Terminal Realität werden? Sinnvoll wäre das nicht, sagt Jan Ninnemann, Professor für Hafenwirtschaft an der Hamburg School of Business Administration. Doch es fehlt an alternativen Ideen.

Herr Ninnemann, in der Schifffahrt herrscht seit Jahren eine Flaute, das spürt man auch im Hamburger Hafen. In Europa fehlt das Geld für neue Investitionen. Warum also sorgt es für so viel Aufregung in Hamburg, dass nun chinesische Investoren Interesse zeigen?
Jan Ninnemann: Eigentlich sind Vorschläge von Investoren natürlich immer gut und interessant. Nur so einen Vorschlag hat niemand hören wollen. Denn Hamburg hat nun mal schon vier Containerterminals, die von den beiden Platzhirschen HHLA und Eurogate betrieben werden. Und damit ist eigentlich genug Kapazität da. Und aus Sicht der heutigen Terminalbetreiber muss man natürlich Angst haben, dass wenn ein chinesischer Investor ein neues Containerterminal bauen würde, dadurch nur Ladungsmengen umverteilt werden. Die chinesischen Reedereien würden dann natürlich an das eigene Terminal wechseln.

Die Chinesen wollen investieren, die Europäer nicht. Müssen wir uns dran gewöhnen, dass Chinesen Interesse an unseren Häfen zeigen?
Sicherlich, das Thema ist auch nicht neu. Die chinesische Reederei Cosco hat beispielsweise schon vor vielen Jahren mal Interesse geäußert, sich an Hamburger Terminals zu beteiligen. Die wollten sich am Containerterminal Tollerort einkaufen. Aber das wollte man in Hamburg nicht. Aber die Chinesen sind sehr aggressiv, die suchen überall nach Investitionsmöglichkeiten und sind auch verstärkt in der Schiffsfinanzierung aktiv. Daran sieht man auch, dass die Chinesen es schon ernst meinen, dass sie die führende Nation in der maritimen Wirtschaft werden wollen.



Was macht die Schifffahrt für die chinesische Regierung so bedeutungsvoll?
Der Export spielt für die Wirtschaft in China eine zentrale Rolle, das ist klar. Und dort sieht man es sehr kritisch, dass der Außenhandel sowohl in den Häfen als auch in der Schifffahrt von ausländischen Unternehmen beherrscht wird. Und die chinesischen Reeder hängen hinterher. Deshalb hat man man im vergangenen Jahr mit dem Zusammenschluss der Reedereien Cosco und China Shipping bewusst einen starken Player auf den Weg gebracht. Und diese Reederei soll jetzt durch den Aufkauf von OOCL aus Hong Kong noch mal gestärkt werden. So gesehen ist es nur der nächste Schritt, dass sich chinesische Unternehmen an Häfen beteiligen, Cosco hat ja beispielweise auch in Griechenland den Hafen von Piräus gekauft. Und Hamburg ist ein interessantes Ziel.



Die chinesischen Investoren würden in Hamburg gerne ein vollautomatisiertes Terminal bauen. Sind die anderen Terminals am Hafen im Vergleich dazu schon unmodern, müsste Hamburg wieder nachrüsten?
Nein, das nicht. Die Hamburger Terminals sind noch immer modern. Die Hafenautomatisierung hat in den vergangenen Jahren keine signifikanten Fortschritte mehr gemacht. Die Abfertigung der Schiffe geht deshalb nicht sehr viel besser oder schneller. Das Problem ist eher, dass manche Terminals gar nicht voll ausgelastet werden. Hamburg braucht in der aktuellen Situation kein weiteres Containerterminal, das ist nicht sinnvoll. Und deshalb laufen die Wettbewerber gegen diese Pläne Sturm. Die Erweiterung wäre von den Kapazitäten her gar nicht nötig. Der Hafen könnte über 15 Millionen Standardcontainer abwickeln, aber es werden heute nur 9 Millionen Container umgeschlagen.



Hamburg hat aber in den vergangenen Jahren eher verloren, da waren die Häfen in Rotterdam und Antwerpen stärker. Und selbst der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven hat zuletzt zugelegt und namenhafte Kunden gewonnen. Woran liegt es, dass Hamburg so zurückgefallen ist?
Die Reedereien haben sich im Frühling zu neuen Allianzen zusammengeschlossen, das hat natürlich einen Einfluss. Die Reedereien haben natürlich ihre Partnerschaften und präferierten Standorte, dadurch haben sich einige Routen verschoben. Und natürlich ist das Thema der Fahrrinnenanpassung für Hamburg noch immer ein Problem. Wenn eine Allianz überlegt, ob sie Wilhelmshaven oder Hamburg anfährt, dann kann das den Ausschlag geben. Oder, wenn die Reedereien an Terminals beteiligt sind.

Hat es Hamburg versäumt, die Reeder an den Hafen zu binden?
Das ist ja auch eine alte Diskussion. In Hamburg hat man sich immer dagegen gewehrt, Reeder zu bevorzugen, deshalb gibt es keine Beteiligungen der Reeder an den Hafenterminals. Nur Hapag-Lloyd ist am HHLA-Terminal in Altenwerder beteiligt, aber sonst hat man keine Reederei an den Standort gebunden. Und deshalb ist das Volumen in Hamburg sicherlich nicht so stabil, wie an anderen Standorten.



Was müsste Hamburg denn eigentlich unternehmen, um den Hafen zu stärken und unabhängiger von den Containerreedereien zu machen?
Hamburg müsste den Universalhafen stärken, also eine gute Mischung aus verschiedenen Ladungsarten finden und nicht nur auf Container setzen. Den zweiten Platz beim Ideenwettbewerb hat ja Steinweg gewonnen, die wollten ein Mehrzweckterminal und Kühllager bauen. Solche Ladung wird normalerweise eher auf kurzen Seewegen transportiert, von einem europäischen Land zum nächsten. Das ist ein Wachstumsmarkt. Das wäre aus Hamburger Sicht bestimmt eine sinnvollere Lösung.

Ist das nicht verrückt? Schließlich gab es auf der Fläche vorher genau so ein Mehrzweckterminal.
Richtig, vorher hatte dort das Hafenunternehmen BUSS sein Mehrzweckterminal. Da müsste man sich die Frage stellen, wieso man dann BUSS überhaupt von der Fläche gejagt hat. Man verdrängt ein Unternehmen, man lässt die Fläche erst brach liegen und siedelt dann jemanden dort an, der im Prinzip etwas ähnliches macht wie das Unternehmen vorher, vielleicht nur etwas besser oder etwas anders. Das ist verrückt. Aber es fehlt auch an anderen Ideen. Das ist ja nun auch schon der zweite Wettbewerb, den die Hafenbehörde für Ideen zur Nutzung der Fläche ausgeschrieben hat. Und auch intern sucht die Hafenbehörde schon seit Jahren nach Nutzungsmöglichkeiten für das Gelände. Und das schon seit Jahren ohne Resultat. Die Hafenpolitik wirkt hier etwas plan- und ratlos.



KONTEXT

Zur Person

Jan Ninnemann

Jan Ninnemann ist Berater und Professor an der Hamburg School of Business Administration. Sein Fachgebiet ist der Wettbewerb zwischen Seehäfen.