Was den Chefwechsel bei Airbus so schwierig macht

Auftragsflut und Rekordgewinne: Für Airbus könnte die Hauptversammlung am Mittwoch ein Fest werden – wenn den Konzern nicht ständig die Sünden der Vergangenheit einholen würden.

Eigentlich könnten sie es am Mittwoch im Amsterdamer Szene-Viertel De Pijp krachen lassen. Wenn sich die Airbus-Aktionäre im Hotel Okura zur Hauptversammlung von Europas größtem Luftfahrtkonzern treffen, gibt es vordergründig genug Grund zu Freude. 

Die Geschäfte laufen anders als noch vor wenigen Jahren extrem gut – Auftragsflut im Kerngeschäft Zivilflugzeuge und Rekordgewinne inbegriffen. Sogar für drängende technische Probleme, etwa bei den Triebwerken des Bestseller-Passagierjets A320neo, zeichnen sich Lösungen ab. Doch die staatlichen und privaten Aktionäre können nur begrenzt feiern. Sie müssen ein paar handfeste Krisen und Probleme abwenden.

Für die meiste Unruhe sorgt der aktuelle Führungswechsel. Der wirkt auf den ersten Blick nicht sonderlich problematisch. Es geht vor allem darum, innerhalb der nächsten zwölf Monate einen Nachfolger für Konzernchef Tom Enders zu finden. Doch tatsächlich steckt mehr dahinter. 


Zum einen ist Enders Abschied nur der Abschluss des wohl größten Führungswechsels im Konzern. Vor und mit dem Konzernlenker wird etwa die Hälfte des ganzen Vorstands ausgetauscht – darunter alle wichtigen Posten. Bereits weg sind Marwan Lahoud, Marketingvorstand und unausgesprochen oberster Sachwalter französischer Interessen im Konzern, sowie die Führung im Kerngeschäft Passagierjets mit dessen Leiter Fabrice Brégier und dem schillernden Verkaufsvorstand John Leahy. Dann folgte der Innovationsvorstand des Konzerns Paul Eremenko. Mit Enders Abgang erwarten Insider auch die Demission von Finanzchef Harald Wilhelm. Und auch die Tage von Verwaltungsratschef Denis Ranque sind gezählt. 

Als wenn diese Änderungen nicht genug wären, sind sie von reichlich politischer Begleitmusik untermalt. Seit Enders seinen Abschied verkündete, melden nun sowohl die deutsche als auch die französische Seite ihre Ansprüche an. Und das so stark, dass der Konzern jüngst mitteilte, die Cheffrage werde erst zum Jahresende entschieden. Freundlich verklausuliert war wohl gemeint: ‚Bis dahin sollen bitte alle in der Politik und den Medien nicht nerven‘. 

Am Ende geht es mit der Cheffrage um die größte Richtungsentscheidung nach der durch massive Probleme beim Superjumbo A380 ausgelösten Zerreißprobe vor gut zehn Jahren. Zwar gibt sich der Konzern weitgehend entpolitisiert, seit die Großaktionäre Frankreich und Deutschland vor einem Jahrzehnt ihren zusammen mit Spanien verwalteten Anteil auf ein Viertel heruntergefahren haben. 

Doch gerade die Umstände von Enders Abgang zeigen, dass dies nur oberflächlich ist. Vor allem die französische Unzufriedenheit über seine Art, die fragwürdigen Geschäftspraktiken der Vergangenheit zu beenden, war ein wichtiger Grund für seinen Abgang. Zum Ärger vieler im Konzern, legte sich Deutschland nicht sonderlich ins Zeug für seinen Manager.


Nach Enders Abschied will nun Frankreich wieder den Posten des Konzernchefs für sich beanspruchen. Angeblich sei der gerade erst als Chef des Zivilgeschäfts inthronisierte Guillaume Faury bereits gesetzt.

In dem Fall müsste dann ein Deutscher Verwaltungsratschef werden. Darauf ist die deutsche Seite dank alter Sünden nicht so recht vorbereitet. Aufgrund der starken Stellung von Tom Enders konnte es sich Berlin leisten, die eigenen Interessen im Aufsichtsgremium - anders als Frankreich - eher halbherzig zu artikulieren. Lange verzichtete Deutschland auf ein paar absolute Topmanager als Interessenvertreter im Verwaltungsrat. 

Das wird nun hastig nachgeholt. Ex-Telekomchef René Obermann wird wohl nicht nur in den Verwaltungsrat gewählt. Der 55-Jährige soll dem Vernehmen nach zum obersten Aufseher und Sachwalter Deutschlands aufgebaut werden. Dass ein Jahr zur Vorbereitung reicht, bezweifeln viele im Konzern. „René hat zwar Erfahrung im Umgang mit Regierungen und Regulierungen“, sagt ein Insider. „Doch von den komplexen Eigenarten der Flugbranche weiß er leider noch ebenso wenig wie vom geschickten Ränkespiel der Franzosen.“ 

Doch dieses Wissen wird er brauchen.


Dringende Aufgaben

Zunächst gilt es zu verhindern, dass sich die Macht im Konzern weiter in Richtung Frankreich verschiebt. Dazu müsste Obermann darauf drängen, dass beim Umbau des Vorstands nicht weniger Jobs als bisher für Deutsche bleiben. Leicht wird das nicht. Weil sich in der zweiten Führungsebene wenig Deutsche profilieren konnten, kamen zuletzt deutsche Manager notgedrungen von außen. Einkaufsvorstand Klaus Richter von BMW oder Rüstungschef Dirk Hoke von Siemens sind Beispiele dafür. Und beide taten sich zunächst nicht gerade leicht mit den Eigenarten des Konzerns. 

Schwerer wird es sogar, die von Enders begonnene Neuausrichtung des Geschäftsgebarens und die Aufarbeitung der Sünden der Vergangenheit - wie Geschäftsanbahnung über fragwürdige Methoden - fortzusetzen. Das drängt. Nicht nur hohe Strafzahlungen drohen, sondern auch das Verbot, an Ausschreibungen in den USA teilzunehmen. Die entscheidende Hürde ist, das Aufräumen nicht als Machtausbau der deutschen Seite wirken zu lassen, obwohl die Verfehlungen vor allem auf französischer Seite liegen.


Obermanns dritte Aufgabe sind neue Modelle. Als erstes steht der Bau eines neuen Kampfjets an. Hier haben sich Kanzlerin Angela Merkel und Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron zwar bereits auf das grundsätzliche OK geeinigt. Doch es geht nicht nur darum, wie die Aufgaben zwischen Airbus und Dassault Aviation als Hersteller des französischen Jets Rafale verteilt werden. Ebenso wichtig ist die Frage, wieviel Airbus von seinem Anteil in Frankreich und Deutschland erledigt. 

Dazu muss Obermann unbedingt dafür sorgen, dass es beim Bau nicht wieder teuren Verzögerungen und Patzer kommt. Beim Negativbeispiel schlechthin, dem Militärtransporter A400M, ist noch immer kein Ende der Verluste absehbar. 

Außerdem muss das Unternehmen bald entschieden, wann und wie es seinen Bestseller A320 weiterentwickelt. Bislang drückte sich Airbus nach den kostspieligen Pannen beim Superjumbo A380 und dem Langstreckenjet A350 vor einer teuren kompletten Neuentwicklung. Der Konzern überließ die Investitionen beim A320neo lieber den Triebwerksbauern.

Zwar will Airbus den Bestseller künftig in kleinen Schritten verbessern und vergrößern. Ob das reicht, ist jedoch fraglich. Zumal die Pläne aktuell angeblich wieder einmal auf Eis liegen. Erzrivale Boeing prüft derweil den Bau eines völlig neuen Modells als Ersatz für seinen Konkurrenzjet 737. Der Bau eines solchen Fliegers brächte dann auch Airbus unter Zugzwang.