Wie CATL zu Chinas größtem Batteriezellen-Hersteller wurde


Wenn der Taifun abflaut, können Schweine dann noch fliegen?“, fragte Zeng Yuqun seine Mitarbeiter in einer internen E-Mail vergangenen April. Es war als Warnung gegen Trägheit gemeint. Denn das Schwein in seiner Allegorie ist das von ihm gegründete Unternehmen, der Batteriezellenhersteller Contemporary Amperex Technology Co (CATL), und der Taifun, das sind die Subventionen und protektionistischen Maßnahmen der chinesischen Regierung.

Der 50-jährige Zeng weiß, dass er ihnen das Wachstum seiner Firma verdankt. Allein 2016 betrugen die Subventionen für Elektroautos rund 12,5 Milliarden Dollar, schätzt Cui Dongshu, Generalsekretär der Vereinigung chinesischer Personenwagenhersteller. Damit lässt sich viel Wind machen.

Pekings größtes Geschenk kam aber Anfang 2016, als man die südkoreanischen Batteriezellenhersteller LG Chem und Samsung SDI von der Weißen Liste entfernte, auf der die von der Regierung genehmigten Zulieferer stehen. Kurz darauf unterschrieben die chinesischen Autobauer FAW und Dongfeng Verträge mit CATL. Daimler, Hyundai, Toyota und PSA Peugeot Citroën folgten.


Dieses Jahr gab Volkswagen bekannt, dass CATL neben LG und Samsung den Zuschlag für ihre Batteriebestellung im Gesamtwert von 48 Milliarden Dollar bekommen hatte. 2017 verzeichnete Zengs Unternehmen einen Jahresumsatz von 1,1 Milliarden Dollar und ist mit 29 Prozent Marktanteil Chinas größter Batteriezellenhersteller.

Nun beschreitet CATL die nächste Entwicklungsphase. „Sie wollen nicht nur der Größte in China, sondern weltweit sein“, meint Simon Moores von der Beratungsfirma Benchmark Mineral Intelligence. Dafür baut man in China Werke, die zusammengenommen mit 50 Gigawatt pro Stunde mehr als die 35 Gigawatt pro Stunde Produktionskapazität des Tesla-Panasonic-Werks in Nevada sind.

Vergangene Woche wurde bekannt, dass nun auch das erste Europa-Werk in Thüringen entstehen soll. Damit, so Moores, sichere sich CATL einerseits einen Zugang zum europäischen Markt und könne andererseits von den hohen Qualitätsanforderungen der westlichen Autobauer bezüglich Lebensdauer, Leistung, aber auch Sicherheit lernen. Ein Sprecher von Volkswagen sagte dem Handelsblatt, dass man zwar bisher nicht plane, CATL-Batteriezellen in einzubauen, es aber für die Zukunft nicht ausschließe.

Neustart mit Batterien

Um diese Pläne umsetzen zu können, musste Zeng Geld einsammeln. Deshalb ging CATL Mitte Juni an die Börse in der südchinesischen Küstenstadt Shenzhen und gab zehn Prozent an der Firma zum Verkauf frei. Schon gleich am ersten Tag stieg CATLs Marktwert auf insgesamt 12,3 Milliarden Dollar. Seither hat sich der Aktienkurs fast verdoppelt.


Zeng, der 26 Prozent an dem Unternehmen hält, wurde innerhalb weniger Stunden zum Milliardär. Sein Privatvermögen wird derzeit auf sechs Milliarden Dollar geschätzt. Nicht schlecht für einen Bauernsohn, der in einem Bergdorf nahe der ostchinesischen Stadt Ningde zur Welt gekommen war und eigentlich für einen monotonen Job in einem Staatskonzern vorgesehen war.

Doch schon nach drei Monaten kündigte Zeng dort und machte sich Richtung Guangdong-Provinz auf, wo er über die nächsten zehn Jahre bei einer Tochtergesellschaft des japanischen Elektroriesen TDK die Karriereleiter hochstieg. 1999 gründete er dann mit Kollegen eine eigene TDK-Untergesellschaft namens Amperex Technology Co. (ATL), die sich hauptsächlich auf Lithium-Ionen Batterien für Verbraucherelektronik wie Smartphones oder MP3-Spieler spezialisierte.

2011 wagte Zeng nochmals einen Neuanfang. Er beschloss, CATL als eine auf Elektroautos fokussierte Replika von ATL zu gründen. Dabei wurden in dem Jahr gerade mal 1 014 Autos mit alternativen Antrieben in China verkauft. Doch er war sich sicher: Die Nachfrage für Lithium-Ionen-Batterien in Elektrofahrzeugen würde in Zukunft rapide wachsen.

Seither hat sich China zum Vorreiter in Sachen Elektromobilität aufgeschwungen und setzt ehrgeizige Ziele für die gesamte Branche. So sollen bis 2020 fünf Millionen Elektroautos auf Chinas Straßen fahren.

Frühe Zusammenarbeit mit BMW

Aber nicht alles lief nur glatt: Zwischendurch musste auch Zeng sich Pekings Anweisungen beugen. „Die Prämisse hier ist, dass in China gefertigte Autos auch hier gefertigte Batterien verwenden müssen“, erklärte Volkswagens China-Vorstand Jochem Heizmann im Januar. Daher verkaufte ATL 2015 seinen 15-prozentigen Anteil an CATL an andere Investoren; 2016 trat Zeng von seinen Positionen bei ATL und TDK zurück. Damit wollte er sicherstellen, dass CATL als chinesische Firma galt und für die staatlichen Subventionen infrage kam.

Und während die Verbindung zu seiner nicht-chinesischen Vergangenheit im internationalen Firmennamen offensichtlich ist, beschloss Zeng, in der heimischen Version seine Verbundenheit zum Geburtsort zu unterstreichen. CATL nennt sich auf Chinesisch Ningde Shidai, „das Ningde Zeitalter“. Dort ist auch das Hauptquartier.

Ein entscheidender Faktor für die Entwicklung CATLs war die frühe Kooperation mit der deutschen Premiummarke BMW: 2012 durfte Zengs Start-up Batterien für den von BMW und Brilliance gefertigten Zinoro liefern. Obwohl das Auftragsvolumen klein war, zwang es CATL dazu, seine Qualität durch Tests zu verbessern. „Von BMW haben wir eine Menge gelernt“, sagt Zeng und fügt hinzu: „Die hohen Standards und Anforderungen haben uns geholfen, schnell zu wachsen.“

Forschung und Entwicklung ist CATL seitdem extrem wichtig. Ein Fünftel der mehr als 18.000 Mitarbeiter arbeitet in diesen Abteilungen. Vor dem Börsengang kündigte CATL an, dass man rund 600 Millionen in die nächste Batteriengeneration investieren möchte. Allein im ersten Halbjahr 2017 gab das Unternehmen mit 100 Millionen Dollar elf Prozent seines Umsatzes dafür aus.

Zum Vergleich: Sein heimischer Rivale und Chinas größter Elektroauto-Produzent BYD investierte nur sechs Prozent in Forschung und Entwicklung.


Gleichzeitig erlaubte der BMW-Deal dem chinesischen Unternehmen, sich in seinen Marketing-Broschüren als exklusiver Zulieferer der Münchener zu präsentieren und so das Vertrauen anderer Unternehmen zu gewinnen. Es ist nicht verwunderlich, dass CATLs Deutschland-Werk Zellen an das bayerische Werk in Dingolfing liefert, wo BMW ab 2021 das Elektromodell „iNext“ fertigt.

2017 wurden die Batterievorgaben aufgeweicht, südkoreanische Zellen konnten wieder in chinesische Elektroautos eingebaut werden. Doch Zeng weiß, dass es noch eine Weile dauern wird, bis sein Schwein wirklich fliegen muss. Der wahre Gegner ist ein anderer, findet er. „Wir stehen vor allem mit Dieselfahrzeugen im Wettbewerb“, sagte er kürzlich. „Wenn wir gegen die nicht gewinnen können, dann gibt es für uns keinen Platz im Markt.“