Der Bus ohne Busfahrer


Das Auto sieht vorn genauso aus wie hinten. Drinnen können fünfzehn Passagiere Platz nehmen, es ist ein kleiner Shuttle-Bus. Aber es ist kein gewöhnlicher Shuttle-Bus. Denn er hat keinen Fahrer. Der Bus fährt von allein, autonom. Es fährt auf einen Zebrastreifen zu – und wird langsamer. Seine Kameras und Sensoren überprüfen, ob jemand gerade die Straße überquert. Auf zwei Bildschirmen im Bus sieht man die Aufnahmen der Webcam, auf einem weiteren die Strecke, die er abfährt. Der Bus erkennt erfolgreich die drei Personen, die gerade auf dem Zebrastreifen stehen. Und hält an. Als die Personen die Straßenmitte verlassen, fährt das Fahrzeug wieder los. Ganz von allein.

Momentan fährt der autonome Shuttle-Bus lediglich auf dem Frankfurter Flughafen. Bald könnten er oder ähnliche Modelle auch auf öffentlichen Straßen verkehren. Das ist zumindest der Plan von der R+V Versicherung und vom Flughafenbetreiber Fraport, die am Freitag ihre beiden Shuttle-Busse den Medien vorstellten. Im Rahmen eines gemeinsamen Forschungsprojekts der beiden Unternehmen sollen die Busse ab Montag die Mitarbeiter von Fraport für zwei Wochen über den Flughafen bringen – zumindest in einem bestimmten Bereich, in dem die Busse vorher ausprobiert wurden.


Das alles ganz ohne Fahrer, nur mit einem sogenannten Operator. Der Operator kann in Notfällen oder besonderen Situationen – wenn zum Beispiel mehrere Feuerwehrfahrzeuge hintereinander mit Blaulicht die Strecke kreuzen – mit einem Spielkonsolen-Controller eingreifen.

Der Shuttle-Service ist der kleine Plan der beiden Unternehmen. Der große Plan ist es, dass Autos irgendwann ganz allein auf öffentlichen Straßen fahren und dabei noch richtig versichert sind. Dafür will R+V selbst Daten sammeln.

In Zeiten, in denen der Autobauer Tesla beim autonomen Fahren Vorreiter ist, in denen deutsche Autokonzerne wie BMW und VW in die Mobilität der Zukunft investieren und in denen Universitäten zu selbstfahrenden Autos forschen, sind solche Projekte wichtiger denn je. Die Verantwortung im Fahrerraum hat irgendwann nicht mehr der Fahrer, sondern das Auto selbst beziehungsweise der Algorithmus in ihm. Und damit der funktioniert, müssen erst einmal Daten, Funktionalitäten und Reaktionen der Menschen darauf gesammelt werden. Die Frage der Rechte und der Versicherungen ist zudem genauso wichtig wie die der Technik.


Das Konzept des autonomen Fahrens ist auch ziemlich willkommen unter den Deutschen. Laut dem Digitalverband Bitkom sagen heute noch 62 Prozent, dass es ihnen wichtig ist, ein eigenes Auto zu besitzen. Sollte es aber möglich sein, sich zum Beispiel per App ein selbstfahrendes Auto bei Bedarf zu rufen, wollen 61 Prozent kein eigenes Auto mehr kaufen.

41 Prozent der vom Bitkom Befragten wünschen sich sogar, dass selbstfahrende Autos in Deutschland bald zugelassen werden. In einer Studie des Internetvergleichsportal Autocheck24 kam zudem heraus, dass sich die Befragten vom „Auto in 25 Jahren“ vor allem maximale Sicherheit erwarten. Da ist es wichtig, dass die Technik funktioniert und es im Falle eines Unfalls die richtige Versicherung gibt.


Was für die Autohersteller der Elektro-Antrieb ist, ist für die Versicherer der Auto-Pilot


Das Auto, das jetzt am Frankfurter Flughafen getestet wird, ist zwar noch weit entfernt vom Funktionieren im richtigen Straßenverkehr. Aber ein erster kleiner Schritt dahin ist es. Immerhin kommt es an eine realistische Alltagssituation heran. Denn auf dem Frankfurter Flughafen fahren täglich rund 2600 Fahrzeuge an Tor 3, wo der Bus eingesetzt wird, ein und aus. Hinzu kommen innerbetriebliche Transporte, etwa 1000 Frachtschlepper. Selbst Zebrastreifen mit Fußgängern gibt es auf der Teststrecke.

Entwickelt hat das Projekt ein sechsköpfiges Team, alles Innovative und Kreative im Alter von Mitte 20 bis Mitte 30. Eine von ihnen ist Verena Reuber. Sie weiß: „Das Risiko verschiebt sich vom Fahrer zum Fahrzeug.“ Ihr Kollege Marcel Heinz erklärt, wie das Auto überhaupt allein fahren kann: „Man kann sich das vorstellen, als wenn ein Kleinkind zu laufen lernt.“


Deswegen brauche das Auto erst einmal Sensoren, um sich in seiner Umgebung zurechtzufinden. Es gibt einen Laser, einen GPS-Sensor und einen Beschleunigungs- und Bremssensor. „Manchmal fällt das Kind hin. Dann muss es wieder aufstehen und es wieder versuchen – und wieder. Bis es laufen kann. So ist das auch bei dem Shuttle, es dauert etwas, bis die Systeme rund laufen“, sagt Marcel.

Bevor ab Montag die Mitarbeiter über das Gelände gebracht werden, mussten die Shuttles, die R+V bei der Firma Navya aus Frankreich gekauft hat, erst einmal das Gelände und die Strecke mit dafür eigens aufgebauten Haltestellen kennenlernen. „Wir haben hier eine eigene kleine Stadt, wie wir sie kennen“, sagt Verena. Und die bietet Anke Giesen, Vorstand Operations bei Fraport. „Wir versprechen uns von dieser Technologie eine bessere und flexiblere Planbarkeit unserer Prozesse“, sagt Giesen.


Wie viel ein Auto kostet, weiß Jan Dirk Dallmer, Direktor Kraftfahrzeug-Betrieb bei R+V: schlappe 250.000 Euro. Dallmer erklärt auch, dass es in Zukunft weniger Unfälle mit autonom fahrenden Autos geben werde. „Ein Computer daddelt nicht und ein Computer verschickt auch keine SMS während der Fahrt“, sagt er.

Im Jahr 2016 gab es laut dem Statistischen Bundesamt fast 310 000 Verkehrsunfälle mit Personenschaden. Und die Zahl hat in den vergangenen Jahren zugenommen. Genau da will die Versicherung einhaken. „Was für die Automobilindustrie die Elektrifizierung der Antriebe ist, ist für uns Versicherer die Automatisierung der Fahrzeuge“, sagt Dallmer.


Neue Technik, neue Risiken


Ein Beispiel für die Herausforderungen für die Versicherungen liefert der Vorstandsitzende der R+V Norbert Rollinger, der sich nach dem Pressetermin eine Testfahrt nicht hat entgehen lassen. „Autos werden weiter gegen Hagel und Sturmschäden versichert werden müssen. Aber in Zukunft müssen sie auch gegen Hackerangriffe versichert werden. Es bleiben Risiken und es kommen neue Risiken hinzu“, sagt er und legt den Anschnallgurt um seine Hüfte. Gehackt werden können die kleinen Shuttle-Busse am Frankfurter Flughafen noch nicht. Man kann nur auf sie zugreifen, wenn sie eingeschaltet sind, und sie sind auch nicht mit dem Internet verbunden. Aber Datenschutz ist ein Bereich, mit dem sich Versicherungen mittlerweile beschäftigen müssen.

Dann drückt der Operator im Bus auf dem Touch-Bildschirm auf „Go“. Das Auto fährt los. Das Ziel: die nächste Haltestelle. Erst einmal. Das Ziel der öffentlichen Straßen ist mit heutigem Innovationsstand noch nicht erreichbar. Das bestätigt auch Anke Giesen: Es werde erst einmal noch getestet. „Von einer Entscheidung sind wir noch weit entfernt“, sagt Giesen.


Immerhin muss solch ein Shuttle vom TÜV begutachtet und zugelassen werden. Und damit habe die Behörde noch so ihre Probleme, sagt Verena. „Wie prüfen wir das denn?“, habe selbst der TÜV gefragt. Aber der Shuttle steht kurz vor einer Zulassung. Das Innovationsteam musste an dem Originalmodell von Navya etwa 40 kleinere und größere Dinge umbauen. Beispielsweise hatte das Modell keinen Rückspiegel, deswegen haben Verena und ihre Kollegen eine Kamera an der Seite angebracht. Und ohne Fahrersitz darf auf deutschen Straßen auch kein Auto fahren. Der mussten sie – wenn auch ohne Pedale und Lenkrad – erst einmal einbauen. Ende des Jahres könnten die Verhandlungen mit dem TÜV fertig sein, hofft Verena.

Aber selbst dann kann der Shuttle noch nicht flächendeckend eingesetzt werden. Er funktioniert. Mehr momentan noch nicht. Der Schritt der Versicherungen, sich mit dem Thema zu beschäftigen, sowie die Forschung zeigen auch in die Zukunft. Aber dass wir uns bald nur noch von den Autos selbst kutschieren lassen können, ist nicht zu erwarten.

KONTEXT

Zehn nützliche Tipps zur Autoversicherung

Sportwagen gegen Familienwagen

Bei einem BMW ist die Diebstahlrate deutlich höher als bei einem Familienvan, ein VW-Golf ist häufiger in Unfälle verwickelt als ein Fiat Panda. Fahrzeugtyp und Klasse sind entscheidend, wenn es um die Beitragshöhe geht. Mehr Informationen über die Typklassen gibt es beim Gesamtverband der Versicherungswirtschaft. Quelle: knip.de

Großstadt gegen Provinz

In Großstädten wie Berlin ist sowohl das Diebstahlrisiko als auch die Unfallgefahr größer, was die Versicherung teurer macht als in der Kleinstadt. Wer sein Auto hingegen in einer ländlichen Gegend anmeldet, verringert das Risiko und kann somit auch Geld sparen.

Familienstand und Versicherungsbeitrag

Bei verheirateten Paaren mit Kindern geht man eher von einem vorsichtigen Fahrstil und somit einem geringeren Unfallrisiko aus - dementsprechend sind auch die Beiträge für Familienmitglieder geringer.

Auch Fahranfänger können sparen

Fahranfänger haben anfangs noch keinen Schadenfreiheitsrabatt, können aber sparen: einfach von der Zweitwagenregelung Gebrauch machen und das Fahrzeug zum Beispiel bei den Eltern mitversichern. Schon wird der Anfänger nicht mehr als solcher eingestuft.

Marderschaden und die Folgen

Kaputte Schläuche durch Marderbisse sind häufig durch die Versicherung abgedeckt. Folgeschäden jedoch nicht. Für den Fall, dass der Schaden aber eine Weile unentdeckt bleibt, sollten diese mitversichert werden.

Unfälle mit Wild- und Nutztieren

"Haarwild", das sind Wildschweine, Rehe und Hasen. Unfälle mit Haarwild sind meist abgedeckt. Vögel und Nutztiere, wie zum Beispiel Kühe oder Schafe, gehören jedoch nicht dazu, sollten aber bestenfalls eingeschlossen werden.

Werkstattbindung bei der Kfz-Versicherung?

Mit einer Werkstattbindung fällt der Versicherungsbetrag niedriger aus. Insgesamt können die Reparaturkosten aber steigen, weil Vertragswerkstätten der Versicherer teurer sein können.

Wer jährlich zahlt, fährt günstiger

Versicherungsnehmer sollten ihre Beiträge jährlich statt monatlich zahlen - das ist billiger.

Sturm, Hagel und Vandalismus

Schäden durch Sturm, Hagel, herabfallende Äste oder Vandalismus sind meist in der Teilkaskoversicherung inbegriffen. Wohnt man allerdings in risikoreichen Gebieten, die zum Beispiel häufig von Überschwemmungen betroffen sind, sollten diese Risiken in den Versicherungstarif mit aufgenommen werden.

Schadensfreiheitsrabatte

Pro schadenfreiem Jahr sinkt der Beitrag für die Versicherung. Bei Unfällen steigen hingegen die Beitragssummen. Bei kleinen Sachschäden sollte man auf jeden Fall gegenrechnen und den Schaden selbst bezahlen. Dann wird die Versicherung im nächsten Jahr nicht teurer. Die Versicherungen berechnen auf Wunsch, bis zu welchem Betrag sich das lohnt.