Was bei BMW aus dem „Project i“ geworden ist

Vor rund zehn Jahren ist BMW mit seinem Elektro-Projekt gestartet. Der große Erfolg ist bis heute ausgeblieben, stattdessen feiern die Münchner kleinere Meilensteine – mit einer Lichtinstallation an der Firmenzentrale.

BMW ist stolz auf seine 100.000 elektrifizierten Autos, die in diesem Jahr verkauft wurden. So wandelt sich der traditionsreiche Vierzylinder – wie die Firmenzentrale im Münchner Norden wegen ihrer charakteristischen Form auch genannt wird – zumindest in der abendlichen Vorweihnachtszeit zu einem Akkupaket, das zeigen soll „die Zukunft hat begonnen“.

BMW will ein Ausrufezeichen hinter die eigene Elektromobilität setzen. Die Bayern hatten mit dem „Project i“ seit Ende des vergangenen Jahrzehnts noch unter Chef Norbert Reithofer und getrieben von den Inhaberfamilien Klatten/Quandt früher als die Konkurrenz auf elektrifizierte Antriebe gesetzt. „Wir haben unser Versprechen eingehalten“, sagt BMW-Vorstands-Chef Harald Krüger, „dieses 99 Meter hohe Signal zeigt den Weg in eine Ära der Elektromobilität. 100.000 verkaufte elektrisierte Fahrzeuge in einem Jahr sind ein wichtiger Meilenstein, aber es ist nur der Anfang. Seit der Einführung des BMW i3 im Jahre 2013 haben wir mehr als 200.000 elektrifizierte Fahrzeuge an die Kunden ausgeliefert, bis 2025 werden es 25 Modelle sein.“

Hört sich gut an, doch ein Volltreffer sieht anders aus. Der BMW i3 polarisierte mit seinem Design allzu sehr und die Reichweite stellte anspruchsvolle Kunden kaum zufrieden. Zudem platzte die ehemalige Planung mit den beiden Modulen Live und Drive, die an sich hätten kostengünstig austauschbar sein sollen. Die Kosten waren zu hoch und so blieb der dünnbeinige i3 ein Karosseriesolitär – mit überschaubaren Verkaufszahlen.




Erst das mittlerweile nachgelegte Batteriepaket mit 33,2 kWh und einer gesicherten Mindestreichweite von 200 Kilometern sorgte für Entspannung bei den Käufern. Die jüngste Modellpflege brachte nicht viel mehr heraus als eine i3s-Version mit leicht geänderter Optik und 184 PS.

BMW hat viel Personal an die Konkurrenz verloren

Im Laufe der Jahre hatten verantwortliche Köpfe des BMW-i-Teams den Autohersteller verlassen. Einige wechselten zum Konzern von Future Mobility und kreierten die Elektromarke Byton, die im Jahre 2018 ihr erstes Smart-Device in Form eines Autos auf der CES präsentieren will.

Auch vom BMW i8 hatten sich viele vor seiner Premiere in 2014 mehr versprochen. Als die Konkurrenz auf Supersportler und mächtige PS-Leistungen setzte, kaprizierte sich BMW allein auf das mutige Design und einen möglichst niedrigen Verbrauch. So spektakulär der BMW i8 auch heute noch durch die Szenemetropolen dieser Welt knattert, die Kombination aus mäßig dynamischem Dreizylinderturbo und Elektromodul ermöglichte zwar einem Normverbrauch von rund zwei Litern, ließ die finanzstarken Freunde sportlichsten Autofahrens die Scheckbücher jedoch in der Tasche lassen.




Sie wollten mehr als die hybriden 362 PS und schmale Elektroreichweiten von unter 30 Kilometern. Derweil tischte Mercedes ein unhybrides Kraftpaket wie den AMG GT auf, Porsche protzte mit einem knapp 900 PS starken 918er, während sich McLaren P1 oder LaFerrari mit ihren Hybridboliden in völlig andere Leistungsklassen verabschiedeten.



BMW hat nach dem i3 nicht nachgelegt


Doch so wenig perfekt i3/i8 auch waren und sind, den mutigen Innovationscharakter kann man BMW vor einem knappen Jahrzehnt nicht absprechen. Was man den umtriebigen Bayern jedoch vorwerfen kann, dass sie nicht nachlegten. Als die Verkaufszahlen stockten, wurden Gelder eingefroren und intern umgeschichtet. Stattdessen sollten es moderne Vier- und Sechszylinder sein, die den hauseigenen Flottenverbrauch senkten und die Marke als dynamische Zukunftsmarke positionieren sollten.




Doch nach i3 sowie i8 war Pause und die Modellpflegen des elektrifizierten Doppelpacks blieben dünner als dünn, während die Konkurrenz in die Vollen ging. So präsentiert Audi im kommenden Sommer seinen e-tron auf Basis des Q5 und Jaguar überraschte viele mit seinem I-Pace.

Wenn man den blass abgeleiteten BMW i8 Roadster, der 2018 kommt, übersieht, lässt der nächste Schritt in der Elektrostrategie der Münchner Bayern noch bis 2020 auf sich warten, wenn der X3 als batterieelektrisches Fahrzeug kommt. 2020/2021 soll die Serienversion der IAA-Studie i Vision Dynamics ebenfalls rein elektrisch Druck auf das kommende Volumenmodell Tesla 3 machen.




Besonders groß sind die Hoffnungen jedoch an den iNext, einen Crossover, der einen elektrischen Antrieb mit hoch automatisierten Fahren kombinieren soll. Geplatzt sind dagegen die kühnen Träume, elektrifizierte Antriebe wie bei BMW i3/i8 mit dem Hightech-Baustoff Karbon zu vereinen. Der aufwendige Produktionsprozess mit Stationen in Japan, den USA und Deutschland ist einfach zu teuer, zu energieintensiv und das Problem des großen Verschnitts hat bisher kein Autohersteller wirklich im Griff.

Nichtsdestotrotz sind 100.000 verkaufte Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antrieb in 2017 ein achtbarer Erfolg, der sich gerade im Konkurrenzumfeld sehen lassen kann. Und davon können sich am Montagabend zumindest die Autofahrer auf dem Petuelring überzeugen. Ob der BMW-Vierzylinder damit jedoch auf lange Sicht zu einem Batteriepaket wird, darf jedoch bezweifelt werden.

KONTEXT

Die meistverkauften Elektroautos

Platz 5: Tesla Model X

Neuzulassungen: 710 Fahrzeuge

Stand: September 2017

Quelle: European Alternative Fuels Observatory

Platz 4: Kia Soul EV

Neuzulassungen: 1356 Fahrzeuge

Platz 3: Tesla Model S

Neuzulassungen: 1365 Fahrzeuge

Platz 2: BMW i3

Neuzulassungen: 1522 Fahrzeuge

Platz 1: Renault Zoë

Neuzulassungen: 2842 Fahrzeuge

Sonstige

Neuzulassungen: 3894 Fahrzeuge