Nach BMW prüft auch Daimler den Kauf chinesischer CATL-Batteriezellen

CATL will E-Autobatterien in Deutschland produzieren – der chinesische Konzern plant eine Gigafactory. Nach BMW will sie nun auch Daimler haben.

Die Alphatiere der heimischen Autoindustrie sind sich seit jeher einig: Die Sache ist zu teuer. Eine Batteriezellfabrik, das sagt ja eigentlich schon der Hausverstand, so die Branchengenese, sei hierzulande aufgrund üppiger Löhne und immenser Strompreise einfach nicht zu realisieren.

„Wie soll das mit diesen hohen Energiekosten funktionieren?“, wischte Continental-Chef Elmar Degenhart im Mai 2017 Forderungen der Politik nach eigenen Zellfabriken in Europa vom Tisch. Ex-Volkswagen-Chef Matthias Müller ergänzte damals: „Wenn die Kosten so sind, wie sie sind, dann werden diese Fabriken nicht in Deutschland stehen.“ Und Bosch-Chef Volkmar Denner will nicht einmal mehr an Zellen forschen: „Es ist nicht nur eine Frage der Technik, sondern vor allem eine wirtschaftliche Entscheidung.“

Was der größte Autohersteller der Welt und die beiden führenden Zulieferer nicht vermochten, das trauen sich jetzt die Chinesen. Mitten in Deutschland will der fernöstliche Hersteller von Lithium-Ionen-Akkus Contemporary Amperex Technology (CATL) eine Zellfabrik errichten. Am Erfurter Kreuz in Thüringen soll eine Gigafactory entstehen. Im Rahmen der deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen am 9. und 10. Juli soll der Deal verkündet werden.


BMW konnten die Chinesen bereits für ihr Vorhaben gewinnen. Die Münchener werden Zellen im Wert von mehreren Milliarden Euro von der thüringischen CATL-Fabrik abnehmen. Die Zellen sollen den für 2021 angekündigten „iNext“ antreiben, eine vollelektrische Oberklassenlimousine.

Nach Informationen des Handelsblatts ist BMW aber nur der Ankerkunde. Auch Konkurrent Daimler erwägt, künftig Zellen von CATL in Europa zu beziehen – immerhin unterhält man mit BMW bereits eine Einkaufsgemeinschaft für „nicht markenprägende Teile“. „Wir sind mit den Chinesen in Gesprächen“, heißt es in Konzernkreisen. Offiziell will sich Daimler nicht äußern.

Noch dominieren Koreaner

Bedarf haben die Schwaben: Bis 2022 sollen zehn Elektroautos auf den Markt. Bei der neu geschaffenen Elektromarke EQ setzt Daimler auf Zellen des südkoreanischen Konzerns SK Innovations, beim Kleinwagen Smart auf Zellen von LG Chem. Denn in Stuttgart gilt das Credo: „Je mehr Partner, umso besser“ – schon um die Preise zu drücken. „Der Schritt von CATL nach Europa kommt uns hier zugute“, heißt es in Konzernkreisen. Denn bislang haben nur die Koreaner größere Batteriefabriken in Europa: LG Chem in Polen und Samsung in Ungarn produzieren vor allem für Volkswagen und Audi.

Klar ist: „CATL will sich strategisch im europäischen Automobilmarkt positionieren“, erklärt Henning Wicht, Batteriemarktexperte von IHS Global. Dafür müssen die Chinesen aber dicht an die Autoproduktionen heran. Der Grund: Es wäre zu aufwendig, Batteriezellen von Kontinent zu Kontinent zu transportieren. „Das Kernproblem dabei ist das hohe Gewicht“, erklärt Wicht.

Wegen ihrer Entflammbarkeit dürften Zellen zudem de facto nur per Schiff transportiert werden, nicht aber via Flugzeug. „In der Autoindustrie, in der die Produktion just in time erfolgt, würde der Schiffstransport aber viel zu lange dauern“, sagt Wicht.


Der Marktforscher ist überzeugt, dass der Standort Erfurt mit Forschungseinrichtungen wie dem Fraunhofer IWS in Dresden in der Nähe und guter Logistik vergleichsweise „ideal“ für CATL ist, um die deutschen Autohersteller zu beliefern. Die Chinesen wollen in mehreren Etappen vorgehen. In der ersten Phase soll ein Distributionszentrum entstehen, danach die eigentliche Produktion hochgezogen werden, Die Bauzeit dürfte etwa zwei Jahre betragen, bis zu 80 Hektar stehen zur Verfügung. Im besten Fall, so die Hoffnung, könnten am Ende bis zu 1500 neue Jobs entstehen.

Die nötigen Investitionen dafür sind groß. „Je Gigawattstunde an Kapazität fallen Kosten von etwa 800 Millionen Dollar an“, erklärt Marktforscher Wicht. Und damit CATL Skaleneffekte genieren kann, bräuchte die Fabrik in der ersten Ausbaustufe schon eine Jahreskapazität von mindestens drei Gigawattstunden. Alleine für dieses Volumen wären demnach bereits Investitionen von rund 2,4 Milliarden nötig. „Wirklich rechnen würde sich der Betrieb aber voraussichtlich erst in der zweiten Ausbaustufe, mit einer Kapazität von bis zu 15 Gigawattstunden pro Jahr“, erklärt Wicht.

Zelle ersetzt den Kolben

Zur Einordnung: Die größten Zellfabriken der Welt haben aktuell eine Jahreskapazität von mehr als zehn Gigawattstunden. Als Faustregel gilt: Mit einer Gigawattstunde Jahreskapazität lassen sich in etwa Zellen für 25.000 Elektroautos herstellen. Damit wird schnell klar: CATL braucht neben BMW noch weitere Kunden.

Auf die Unterstützung der Landespolitik können die Chinesen dabei zählen. Thüringens Wirtschaftsminister Wolfgang Tiefensee hat bereits Fördermittel in Aussicht gestellt. In Berlin reagiert man auf die Ansiedelung dagegen mit gemischten Gefühlen.


Bundeskanzlerin Angela Merkel hält Batteriezellen für eine Schlüsseltechnologie und sähe es daher lieber, wenn deutsche Firmen eigene Fabriken aufbauen würden – zur Not in einem europäischen Konsortium. „Die Zelle ist der Kolben von morgen“, mahnt auch IG-Metall-Chef Jörg Hofmann. Der Gewerkschafter hält es für töricht, sich von asiatischen Lieferanten abhängig zu machen.

Schon heute werden neun von zehn Elektroautos mit Batterietechnik aus Fernost angetrieben. Bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung entfallen bei den Stromkarossen auf die Batterie. Und Zellen sind die Grundbausteine jeder Batterie. Doch Daimler, BMW und Co. sehen in den Zellen austauschbare Massenware, die sie lieber günstig zukaufen, als selbst zu produzieren.

Haben die heimischen Autobauer also recht mit ihrer Darstellung, dass sich eine Zellfertigung in Deutschland nicht lohnt? Das sei an den „Haaren herbeigezogen“, widerspricht IHS-Experte Wicht. Einerseits stünden energieintensiven Betrieben wie Zellfabriken vergünstigte Stromtarife und Ausnahmen von Abgaben wie der EEG-Umlage zur Verfügung. Und andererseits würden Personalkosten bei ein paar Hundert Mitarbeitern in hochautomatisierten Fabriken kaum ins Gewicht fallen.