Neues Terminal, neue Brücke, Elbvertiefung: Kein Bauprojekt am Hamburger Hafen läuft rund. Das zeigt sich nun auch in der Hafen-Bilanz.

Neues Terminal, neue Brücke, Elbvertiefung: Kein Bauprojekt am Hamburger Hafen läuft rund. Das zeigt sich nun auch in der Hafen-Bilanz.

Die Pläne sind riesig: Mit 99 Metern soll im Hamburger Hafen der höchste Leuchtturm Europas gebaut werden. Geplante Fertigstellung ursprünglich: 2018. Doch tatsächlich steht noch immer statt Hafenkränen eine Baumreihe am Flussufer. Inzwischen ist die Fertigstellung auf 2023 vertragt – frühestens. Bislang geschieht wegen laufender Klagen auf unabsehbare Zeit: nichts.

Das neue Hafenterminal ist nicht das einzige Beispiel für das Chaos bei Großprojekten im Hamburger Hafen: Die dringend benötigte Elbvertiefung kommt nicht voran. Die Hochbrücke über den Köhlbrand aus den 1970er-Jahren ist bei Flut bereits zu niedrig für die größten Schiffe.

Doch die Hafenplaner sind gerade erst dabei zu überlegen, ob eine neue Brücke oder ein Tunnel die bessere Lösung wäre. Die Hamburger FDP hat sich vom Senat eine Liste der verzögerten Projekte der Hafenbehörde HPA zusammenstellen lassen. Zwölf verspätete Projekte von Verkehrsanbindungen bis zum Neubau einer Brücke stehen darauf. „Das bremst die Entwicklung des Hafens“, sagt FDP-Fraktionschef Michael Kruse.


Tatsächlich zeigen auch die Zahlen, die der parteilose Wirtschaftssenator Frank Horch am Mittwoch präsentierte: Der Hamburger Hafen verliert kräftig Marktanteile gegen die Konkurrenz in Rotterdam und Antwerpen. Während der Seegüterumschlag im wichtigsten deutschen Hafen um 1,3 Prozent auf 136,5 Millionen Tonnen sank, legte der Konkurrent in den Niederlanden um zehn Prozent, derjenige in Belgien um vier Prozent zu.

Selbst Bremerhaven konnte leicht um ein halbes Prozent wachsen. Längst liegt die Hansestadt nur noch auf Platz drei der größten europäischen Hafenstandorte.

Der Niedergang hat zahlreiche Gründe: So setzen die Reeder immer größere Schiffe ein und schließen sich in Bündnissen zusammen – doch die Infrastruktur in Norddeutschland bleibt stehen. Die ersten Planungen für das neue Terminal im westlichen Hafen etwa stammen von Ende der 1990er-Jahre. Schon die Arbeiten an der Baugenehmigung für den Betreiber Eurogate zogen sich viele Jahre hin – unter anderem aus einem grotesken Grund: Einer der Sachbearbeiter wäre selbst als Anwohner von steigenden Lärmpegeln am Elbufer betroffen – und bearbeitete den Vorgang schlichtweg nicht.

Erst 2016, nach Versetzung des Beamten, kam die Baugenehmigung – die prompt von der Sammelklage von 51 Anwohnern auf der gegenüberliegenden noblen Elbseite blockiert wurden. Die Verfahrensdauer ist nicht absehbar – obwohl der mit dem Projekt verbundene größere Wendeplatz für Container-Riesen dringend gebraucht wird.


Das größte Problem für Hamburgs Hafen ist die fehlende Elbvertiefung. Innerhalb der vergangenen zwei Jahre hat sich die Zahl der neuen Riesen-Schiffe, die den Hafen anfahren, auf über 100 verdreifacht, während die Zahl der kleineren Containerschiffe, die bis vor einigen Jahren Standard waren, um 200 auf 310 gesunken ist.

Für die Reedereien sind die großen Schiffe kosteneffizienter – doch sie können Hamburg nur anfahren, wenn sie zuvor einen Teil der Ladung in Rotterdam oder Antwerpen abgesetzt haben. „Die Schiffsgrößenentwicklung wird uns stündlich vor Augen geführt“, warnte Senator Horch.

Hinzu kommt: Die Hamburger Traditionsunternehmen Hapag-Lloyd und Hamburg Süd werden inzwischen von ausländischen Eignern kontrolliert. In der Folge trimmen sie die Fahrpläne unsentimental auf Effizienz – und das heißt im Zweifel: ohne die komplizierte Fahrt über die enge Elbe. Dabei würde die sich eigentlich lohnen, weil die Container dann mehrere Hundert Kilometer auf Zug oder Lkw sparen.


„Psychologisches Signal“ an asiatische Partner senden

Die Diskussion über die Elbvertiefung zieht sich seit 16 Jahren hin und überschattet die politische Bilanz des wohl nach Berlin wechselnden Ersten Bürgermeisters Olaf Scholz (SPD). Dabei kann die lokale Politik in diesem Fall nicht allzu viel für die Verzögerungen. Denn die Pläne trafen auf einen denkbar schlechten Zeitpunkt: Anders als bei den vorherigen Ausbagger-Arbeiten gab es diesmal das von Rot-Grün eingeführte Verbandsklagerecht.

Erstmals konnten nicht nur Betroffene – etwa Anwohner und Elbfischer – klagen, sondern auch die Umweltverbände. Die nutzen das neue Mittel und trafen dabei auf fast ideale Voraussetzungen. Denn die EU hatte inzwischen eine neue Wasserrahmenrichtline verfasst. Die Planer für die Elbvertiefung mussten also mit einem völlig neuen Rechtsrahmen umgehen. Daraus erklärt sich, dass allein der Rechtsstreit mit dem Umweltverbänden fünf Jahre dauerte und neben dem Bundesverwaltungsgericht auch den Europäischen Gerichtshof beschäftigte.

Während für den Hamburger Hafen wichtige Jahre ins Land strichen, erreichten die Umweltverbände letztlich trotz der langen Verfahrensdauer wenig. Sie konnten die Pläne nicht verhindern – sondern konnten lediglich eine weitere Ausgleichsfläche für einen Wasserfenchel herausschlagen. Deren Planung nahm ein weiteres Jahr in Anspruch.


Am 5. März will Senator Horch nun die überarbeiteten Pläne zur Elbvertiefung vorlegen. Vier Wochen können die Umweltverbände und andere dann weitere Klagen prüfen – die erneut zu Verzögerungen führen könnten. Selbst falls es dazu nicht kommen sollte, würden sich die Bauarbeiten zwei Jahre hinziehen. „Wichtig wäre aber mit dem Baurecht das psychologische Signal an unsere asiatischen Partner, die die lange Verzögerung nicht nachvollziehen können“, sagte Horch. Rund ein Drittel des Containerumschlags stammt aus China, wo jahrelange Verbandsklagen und Anwohnerbeteiligung bei Großprojekten eher nicht üblich sind.

Da hilft es wenig, dass der Hamburger Hafen bei der Digitalisierung weit vorn ist. Seit Februar funkt vom Hamburger Fernsehturm der Mobilfunkstandard 5G, um die Industrie 4.0 im Hafen vorantreiben. Dazu könnte auch eine Fläche im zentralen Hafen beitragen. Einen Ideen-Wettbewerb, was mit der Fläche geschehen soll, gewann ausgerechnet ein chinesischer Investor mit Plänen für ein weiteres Terminal. Das weckte in Hamburg Ängste vor Überkapazitäten.

Wirtschaftssenator Horch fand am Mittwoch beruhigende Worte: Er brachte eine Industrienutzung ins Spiel, beispielsweise eine Produktion von Batterien für Elektro-Autos. Einen Zeitplan für solche neuen Pläne wollte er nicht mehr nennen. „Wenn man ein paar Tage länger Politiker ist, weiß man, dass man sich mit zeitlichen Aussagen zurückhalten sollte“, sagte der ehemalige Manager.