Die Bahn experimentiert im Dreiländereck


Bahnhof Valkenburg, Niederlande. An dem ältesten Bahnhof des deutschen Nachbarstaates biegt ein weiß-blauer Kleinbus auf die Haltezone ein. Auf beiden Seiten des Fahrzeugs posiert ein roter, gekrönter Löwe. Es ist das Wappentier der Provinz Limburg, mit der die Deutsche Bahn-Tochter Arriva im Dezember 2016 einen Verkehrsvertrag von über zwei Milliarden Euro abgeschlossen hatte. Der Bus ist ein Projekt, mit dem Arriva die hohen Anforderungen dieses Vertrags erfüllen will.  

In Limburg leben 1,1 Millionen Einwohner, 120.000 davon in der Provinz-Hauptstadt Maastricht. Die Region hat kleinere Ballungsgebiete, aber auch viel plattes Land mit verstreuten Dörfern und sehr dünn besiedelten Flächen. Die ländliche Idylle zwischen Kornfeldern und Windmühlen hat seinen Preis: Bewohner sind nur unzureichend oder gar nicht an das Verkehrsnetz angeschlossen, selbst für kurze Wege zum nächsten Supermarkt müssen sie das Auto nehmen. DB-Tochter Arriva will das ändern und testet verschiedene Modelle einer neuen Mobilität. 

„Die Provinz Limburg hat sehr offene Anforderungen gestellt“, erklärt Manfred Rudhart, CEO von Arriva erfreut. So müsse sich der Gewinner der Limburg-Ausschreibung unter anderem darum kümmern, die 21 „weißen Flecken“ in der Provinz zu beseitigen. Damit sind die meist einwohnerarme Gegenden gemeint, die aus ökonomischen Gründen nicht ans öffentliche Nahverkehrsnetz angeschlossen sind. Eine Herausforderung für Verkehrsgesellschaften, die nach Innovationen fragt. 


Bisher waren die Dorfbewohner den normalen Linienbusverkehr gewöhnt. Stündlich verkehrende 10 oder 12 Meter Busse rentieren sich für Verkehrsunternehmen in den Gegenden allerdings nicht und wurden in der Vergangenheit rigoros gestrichen. Für die Deutsche Bahn-Tochter galt es, die niederländischen Dorfbewohner mit wirtschaftlicheren Lösungen wieder mobil zu machen. Die Idee: Bedarfsorientierte Verkehre in nachfrageschwachen Regionen. Teil der maßgeschneiderten Dorf-Mobilität ist der Bürgerbus. 

In Valkenburg steigt Klaas Jakob Bakker aus „seinem“ Achtsitzer. Der Bürgerbus verbindet vier Dörfer in der Provinz. Das Fahrzeug  gehört dem Unternehmen, Bakker fährt es ehrenamtlich. „Das macht Spaß und ist gut für die Nachbarschaftsverhältnisse“, sagt der Rentner. Einen zusätzlichen Führerschein brauchen die Fahrer nicht. Außerdem sind die Busse nagelneu. „Das erhöht den Anreiz, sich als Freiwilliger zu Verfügung zu stellen“, sagt Manfred Rudhart, CEO DB Arriva. Über zu wenig Initiative der Dorfbewohner kann sich Arriva aber nicht beschweren. Der Bürgerbus ist jetzt schon ein Erfolg. 


„Die Dorfbewohner sind froh, dass mit Arriva noch eine Art Öffentlicher Personenverkehr existiert“, freut sich Anne Hettinger, CEO der Arriva Niederlande. Der Bürgerbus verkehrt wochentags von sieben Uhr morgens bis sieben Uhr abends, samstags bringt er die Dorfbewohner zwischen 10 und 17 Uhr zum Beispiel zum Einkaufen in die Stadt. Er fährt nach einem festgelegten Fahrplan mit festen Haltestellen. Bislang gibt es acht Bürgerbuslinien, für 2018 sind vier weitere geplant. In noch weniger nachgefragten „weißen Flecken“ ist aber selbst der kleine Achtsitzer keine ökonomische Lösung.  

Per Anruf können die vom Verkehrsnetz abgeschotteten Landbewohner Limburgs zum Beispiel einen Shuttle-Bus bestellen. Der bringt sie ohne Zwischenhalte vom Ortszentrum zum nächst gelegenen Netz und nach erneutem Anruf auch wieder zurück. Abends und sonntags steht ihnen ein Linientaxi zur Verfügung, das nach Vorbestellung den Linienverkehr übernimmt. „Die größte Innovation ist aber der Avondvlinder“, meint Hettinga. 

Was soviel bedeutet wie Abendfalter, meint bei Arriva einen Bus, der zu einer bestimmten Zeit am Maastrichter Hauptbahnhof abfährt und zu einer bestimmten Zeit wieder dort eintrifft. Welchen Weg er in der Zwischenzeit nimmt, hängt von den individuellen Zielen der Fahrgäste ab. Ein Konzept, dass nicht nur Dorfbewohner mit den Ballungsräumen verbindet, sondern auch für mehr Service in den Abend- und Nachtstunden sorgt. „Dieser Mix aus verschiedenen Konzepten hat definitiv auch außerhalb Limburgs Potenzial“, ist sich Hettinga sicher: „Das wird zweifellos kopiert werden.“ 


Diese Mischung aus verschiedenen Konzepten aus einer Hand gibt es in Deutschland so nicht. Wohl aber seine Einzelteile: Rufbusse und Sammeltaxis verhelfen auch deutschen Dorfbewohnern zu mehr Mobilität. Sie werden öffentlich bezuschusst und sind für die betreibenden Verkehrsgesellschaften selten rentabel. Aber sie beugen der Isolation von Ortschaften vor, lobt der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Diese Lösungen für schwach besiedelte Gebiete gibt es schon lange, die eigentliche Innovation ist, dass der Bus auf Abruf jetzt in Großstädten Einzug halten soll. 

So geschehen in Duisburg. Seit Ende Oktober steht der „MyBus“ der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) den Städtern zur Verfügung. Er erfüllt im Wesentlichen das Ziel, Besucher in Stunden mit schwachem Nahverkehrsangebot zu ihren Zielen zu bringen – auf Abruf, also bedarfsgesteuert. 

Per App können sich Duisburger an den Wochenendnächten und sonntags einen Kleinbus bestellen und sich anschließend zu einem persönlichen Ziel bringen lassen. Die Route hängt von den anderen Fahrgästen ab, ähnlich wie bei dem Limburger Avondvlinder. Momentan verkehren fünf solcher Kleinbusse in einem abgesteckten Gebiet rund um die Innenstadt. Fahrgäste bezahlen den normalen Nahverkehrstarif gleich nach Buchung per App. Die Testphase soll drei Jahre betragen. 



Es bleibt noch viel zu tun


Wie die Arriva in Limburg ist auch die DVG in Duisburg Vorreiter beim Thema bedarfsorientierter Nahverkehr. Die Lösungen in ländlichen Gebieten Deutschlands stellen bislang aber meist nur die Grundversorgung sicher, heißt es beim VDV. Trotz des strengen deutschen Personenbeförderungsgesetzes sieht aber auch der Verband das Potenzial für eine höhere Kundenorientierung. Dafür gebe es auch im aktuellen Gesetzesrahmen bereits Möglichkeiten, neue Mobilitätsdienste zu testen. Die steigenden technischen Möglichkeiten dürften n Zukunft mehr Innovationen in diesem Bereich zulassen. 

Und die kommen an: Die aktiven Nutzer der Mybus-App sind in den letzten zwei Wochen rasant auf mehrere Tausend angestiegen, heißt es aus Duisburg. Kritik hört auch Klaas-Jakob Bakker in den niederländischen Dörfern selten: „Das Feedback im Bürgerbus ist immer positiv.“


Trotz des Erfolgs der bedarfsorientierten Verkehrslösungen gibt es noch viel zu tun für die DB-Tochter. Sie muss den hohen Anforderungen der Auftraggeber milliardenschwerer Verkehrsverträge gerecht werden. 

Teil der Limburger Anforderungen ist der Ausbau des grenzüberschreitenden Verkehrs. Das verlangt der DB-Tochter einiges ab, besonders wenn die Grenze nicht auf der Straße, sondern auf der Schiene überquert werden will. In Limburg ist genau das geplant. Der Regionalzug mit dem Arbeitstitel LIMAX soll ab Ende 2017 eine Reise von Aachen über Heerlen nach Maastricht ermöglichen. Weiterhin will Arriva die Strecke bis hin ins belgische Lüttich erweitern. 

Drei verschiedene Länder: „Das bedeutet auch drei verschiedene technische Leitsysteme und drei verschiedene Tarifsysteme“, betont Anne Hettinga, CEO Arriva Niederlande. Zumindest die technische Lösung hierfür sei eine echte Innovation. Damit der Zug problemlos durch alle Länder fahren kann, sind in ihm die Systeme für drei ländereigene Stromspannungen verbaut. 

Des Weiteren plant Arriva den Umstieg auf elektrischen Betrieb. Für den Kauf der neuen emissionslos fahrenden Busse hat das Unternehmen bereits Verträge mit dem niederländischen Hersteller VDL unterzeichnet. Innerhalb der nächsten zehn Jahre wird der komplette Zug- und Busbetrieb auf Elektrofahrzeuge umgestellt.  


Im Juli konnte sich die britische Verkehrsgesellschaft den 1,6 Milliarden schweren Vertrag über die „Nördlichen Linien“ sichern. Um auf dem bisher nur zum Teil elektrifizierten Gleissystem emissionslos unterwegs sein zu können, kaufte Arriva letzten Donnerstag 18 Hybrid-Züge des Schweizer Herstellers Stadler. Die Züge im Wert von insgesamt 170 Millionen Euro werden sowohl mit Biodiesel, als auch elektrisch betrieben und sind eigens für den Abschnitt Groningen-Leeuwarden (Friesland) entwickelt worden. Durch einen integrierten Stromspeicher können sie kurze Abschnitte ohne Oberleitung elektrisch fahren. 

Mit den beiden großen niederländischen Verkehrsverträgen mit Laufzeiten von jeweils 15 Jahren, setzt Arriva seinen Wachstumskurs fort. Im letzten Jahr erwirtschaftete das Unternehmen mit insgesamt rund 20.500 Bussen, 1100 Zügen, 21 Wassertaxis, 183 Straßenbahnen und 312 Krankentransportern einen Umsatz von 5.093 Millionen Euro. Über 60.000 Mitarbeiter aus 14 europäischen Ländern waren daran beteiligt.

KONTEXT

Überteuerte Großbauprojekte in Deutschland

EZB-Gebäude, Frankfurt

Geplante Kosten: 940 Millionen EuroMehrkosten: 450 Millionen Euro (48 Prozent)Verzögerung: 3 Jahre

ICE-Strecke Köln-Frankfurt

Geplante Kosten: 3900 Millionen EuroMehrkosten: 2040 Millionen Euro (52 Prozent)Verzögerung: 3 Jahre

City Tunnel, Leipzig

Geplante Kosten: 570 Millionen EuroMehrkosten: 390 Millionen Euro (68 Prozent)Verzögerung: 4 Jahre

BND-Zentrale, Berlin

Geplante Kosten: 730 Millionen EuroMehrkosten: 570 Millionen Euro (78 Prozent)Verzögerung: 3 Jahre

BARD 1 Nordsee-Windpark

Geplante Kosten: 1500 Millionen EuroMehrkosten: 1400 Millionen Euro (93 Prozent)Verzögerung: 2 Jahre

Flughafen BER, Berlin

Geplante Kosten: 2500 Millionen EuroMehrkosten: 3300 Millionen Euro (132 Prozent)Verzögerung: ungewiss

Bahnhof Stuttgart 21, Stuttgart

Geplante Kosten: 3000 Millionen EuroMehrkosten: 6800 Millionen Euro (227 Prozent)Verzögerung: 5 Jahre

Elbtunnel-Sanierung, Hamburg

Geplante Kosten: 20 Millionen EuroMehrkosten: 70 Millionen Euro (364 Prozent)Verzögerung: 8 Jahre

Bischofsresidenz, Limburg

Geplante Kosten: 6 Millionen EuroMehrkosten: 25 Millionen Euro (425 Prozent)

Elbphilharmonie, Hamburg

Geplante Kosten: 77 Millionen EuroMehrkosten: 712 Millionen Euro (925 Prozent)Verzögerung: 7 Jahre