Die Bahn kann nicht immer dem Wetter die Schuld geben

Jedes Jahr das gleiche Bild: Verfehlt die Bahn ihre Pünktlichkeitsziele, gibt sie Schnee, Laub oder Hitze die Schuld. Dabei scheitert die Bahn schon im Normalbetrieb. Der Konzern muss erneut den Reset-Knopf drücken.


Da ist sie wieder, die Ausrede zum Jahresausklang. „Wir sind bei der Pünktlichkeit noch nicht da, wo wir hin wollen“, sagte Bahnchef Richard Lutz der Süddeutschen Zeitung. Das Ziel von 80 Prozent pünktlichen Zügen im Fernverkehr werde die Bahn nicht mehr erreichen. „Dafür ist zu viel passiert, gerade im zweiten Halbjahr.“ Lutz spielt vor allem auf die beiden Sturmtiefs Xaver und Herwart im Oktober und den Tunneleinbruch bei Rastatt im August an. Externe Einflüsse also.

Natürlich haben beide Ursachen den Fahrplan durcheinander gewirbelt. Doch die Wahrheit ist auch, dass die Pünktlichkeitsstatistik im Fernverkehr nicht nur durch Wetterphänomene und Baupannen zu erklären ist. Selbst im Normalbetrieb verfehlt die Bahn ihre Ziele, die sie sich vorgibt. Und dafür ist sie selbst verantwortlich.

Ein Blick auf die Pünktlichkeitswerte in diesem Jahr reicht, um zu erkennen, dass die Kunden vor allem unter selbst gemachten Fehlern der Deutschen Bahn leiden. Denn die Quote von 80 Prozent pünktlicher ICE- und Intercity-Züge hat der Konzern in diesem Jahr nur drei Mal erreicht – im Januar, Februar und April. In allen anderen Monaten wurde das Ziel verfehlt, in der Regel deutlich. Doch von Mai bis Juli zum Beispiel ist in Deutschland nichts Außergewöhnliches passiert.


Die Leistung ist deshalb so enttäuschend, weil der Bahn-Vorstand vor mehr als einem Jahr ein Reformprojekt angestoßen hat, das Verspätungen auf der Schiene endgültig vermeiden sollte – sowohl im Alltag als auch in Unwetterzeiten. Viele Millionen Euro flossen seitdem in das Programm „Zukunft Bahn“: Züge starten auf die Sekunde von ihrem Startbahnhof, werden häufiger gewartet und unterwegs repariert. Viel Geld investierte der Konzern in die Vorsorge, um Probleme in Krisenzeiten wie einen Sturm zu vermeiden. So die Philosophie.

Doch der Bahn-Vorstand muss sich fragen, ob all die Maßnahmen wirklich ausreichen. Bei der Vegetationskontrolle an der Strecke konzentriert sich die Bahn nur auf so genannte „Hot Spots“. Doch ein Unwetter schmeißt Bäume nicht nur dort um, wo die Bahn gerade den Grünschnitt verbessert hat, sondern überall in Deutschland. Wenn die Bahn wirklich krisenfest werden will, muss sie noch mehr in die Vorsorge investieren. Das ist wie bei einem Kleinkind, das sich zwei Mal täglich die Zähne putzen muss, um Karies zu vermeiden. Die Bahn putzt dagegen zu selten.


Defizite zeigen sich auch im Normalbetrieb. Vor anderthalb Jahren versprach das Management sofortige Komfortverbesserungen im ICE. Dafür wurden alle Züge in die Werkstatt geholt. Mobile Einsatztrupps sollten kaputte Toiletten und Kaffeemaschinen unterwegs reparieren. Doch wer in den vergangenen Wochen viel Bahn gefahren ist, erlebt immer wieder ein anderes Bild: Ersatzzüge, fehlende Reservierungen, defekte Klos. Es scheint, als habe die Bahn ihre Bemühungen bei den Komfortverbesserungen wieder eingestellt.

Wer die Qualität in normalen Zeiten nicht gewährleisten kann, darf sich nicht wundern, wenn er in Krisenzeiten überfordert ist. Der Verweis auf Unwetter und sonstige externe Ursachen darf daher allenfalls erlaubt sein, wenn der Betrieb im Alltag läuft. Doch davon ist die Deutsche Bahn weit entfernt. Der Vorstand muss erneut den Neustart-Knopf drücken.