Was in autonomen Elektroautos alles möglich wird

Ein Garten im Auto – klingt absurd? Ist es aber nicht. Dank Elektromotoren können Autos künftig ganz anders gebaut, dank autonomem Fahren ganz anders genutzt werden. Wie die beiden Trends das Fahren umkrempeln werden.


Noch kommt die automobile Zukunft etwas schüchtern daher. Teslas Model S tarnt sich im Straßenbild aller modernen Technik zum Trotz als klassische Limousine, das Model X erscheint als etwas plumpes SUV (wovon es auch einige Vertreter mit Verbrennungsmotor gibt) und ein e-Golf ist nur anhand von einigen LED-Streifen und Schriftzügen auf der Heckklappe und dem, was mal ein Kühlergrill war, als solcher zu erkennen.

Und auch das, was die deutschen Autobauer in den kommenden Jahren als den Durchbruch ihrer Elektro-Pläne sehen – also die Serienversionen des Mercedes EQ Concept, Audi e-tron oder Porsche Mission E – kommt zwar modern daher, aber keineswegs so futuristisch wie einige der Konzeptstudien, welche bereits auf verschiedensten Automessen gezeigt wurden.

Warum ist das so? Und wann kommt die automobile Zukunft wirklich auf der Straße an?




Stand heute sind in einem Auto mit Verbrennungsmotor viele Eckpunkte der Konstruktion vorgegeben: Irgendwo müssen die Ingenieure Platz für große Bauteile wie den Motor, Getriebe, Tank, den ganzen Abgasstrang mit vielen Rohren und Katalysatoren, und bei Heck- oder Allradantrieb auch eine Kardanwelle samt Differenzial mit einplanen. Und das alles noch an den richtigen Stellen platziert, damit Schwerpunkt und Gewichtsverteilung ein angenehmes Fahrverhalten ermöglichen.

Elektroautos bieten neue Möglichkeiten im Design

Ein Elektroantrieb ist da flexibler. Die Batterien werden meist so flach und tief wie möglich eingebaut, bilden gewissermaßen den Boden einer Elektroauto-Plattform. Zudem gibt es auch nicht einen großen Motor mit all seinen Nebenaggregaten, sondern je einen kleineren Elektromotor pro Rad oder Achse, je nach Auslegung. Kühlaggregate und die Steuerelektronik werden mit in die Fahrzeugplattform integriert. Und was dann auf diese Plattform aufgesetzt wird, folgt eben nicht mehr den technischen Vorgaben der Ingenieure, sondern der Fantasie der Designer (und Produktstrategen).




Nicht nur deshalb gehen Experten davon aus, dass es in Zukunft deutlich vielfältiger auf unseren Straßen zugehen wird. „Wir haben bereits heute unterschiedliche Fahrzeugklassen, die von den Kundengewohnheiten und -präferenzen geprägt sind – etwa Roadster, Vans oder SUV“, sagt Axel Schmidt, Geschäftsführer im Bereich Automotive bei der Unternehmensberatung Accenture. „Die werden nicht komplett verschwinden, sondern um neue Konzepte ergänzt werden, die wiederum ihrerseits unterschiedliche Kundenspektren abdecken.“

VW und Daimler geben unterschiedliche Ausblicke in die Zukunft

Zu den neuen Konzepten gehören Studien wie der VW Sedric oder Mercedes-Benz F015. Der Sedric, von Volkswagen am Vorabend des Genfer Autosalons im März präsentiert, ist eine Art vollautonomer Kleinbus, der die Möglichkeiten von Elektroantrieb und selbstfahrenden Autos aufzeigen soll. Der Wagen, der per Knopfdruck herbeigerufen wird, kommt ohne Lenkrad aus.




Der bereits 2015 vorgestellte F015 hat noch ein Lenkrad – nur muss es nicht immer benutzt werden. Ist der Wagen im Autopilot-Modus unterwegs, können die Sitze von Fahrer und Beifahrer gedreht werden, damit sich alle Insassen gegenübersitzen. So entsteht eine gemütliche Lounge oder ein Konferenzraum auf Rädern. Bei dem Stuttgarter Autobauer ist man sich sicher, dass die autonomen Autos der Zukunft einen neuen Typ Autofahrer hervorbringen wird – der eben nicht mehr unbedingt selbst fahren will. „Wir müssen uns heute schon fragen, welche Wünsche und Bedürfnisse die Menschen haben und wie man diese erfüllen kann“, sagte Anke Kleinschmidt, Chefin der Daimler-Konzernforschung, bei der Vorstellung des Concept Cars.



Neue Konzepte für Uber und Co


Während der Mercedes eher auf die Bedürfnisse von Privat- und Geschäftskunden ausgelegt ist, die ein Fahrzeug eher kaufen oder leasen, sieht Autoexperte Schmidt Fahrzeuge nach der Machart eines VW Sedric für einen ganz anderen Markt prädestiniert. „Bei den Mobilitätsdiensten werden wir eine große Vielfalt an Innenraumkonzepten sehen. In einigen Fällen brauche ich nur noch ein womöglich gesetzlich vorgeschriebenes Not-Lenkrad, bin aber ansonsten frei in der Gestaltung“, sagt der Accenture-Geschäftsführer.

„Es wird aber auch weiter den „klassischen“ Autofahrer geben, der auch künftig ein Auto mit einem konventionellen Innenraum und Fahrerlebnis haben will.“ Also jene Fahrer, die heute ein Tesla Model S und morgen womöglich einen Porsche Mission E fahren.

Gerade Porsche hat klar gemacht, dass es aus Zuffenhausen kein Auto ohne Lenkrad geben wird. Auch falls der Computer zwischendurch im Stau die Kontrolle übernehmen sollte, müsse ein Porsche auch immer den typischen Fahrspaß bieten, so der Tenor. Einen modernen Antrieb schließt das inzwischen nicht mehr aus. 2019 kommt die Serienversion des Mission E, jedoch unter einen anderen Namen. Einem Medienbericht zufolge soll Porsche-Chef Oliver Blume planen, die nächste Generation des SUV-Bestsellers Macan ab 2023 nur noch mit Elektroantrieb auf den Markt zu bringen.




In den Elektro-Porsches wird es noch einigermaßen konventionell zugehen, weder Mission E noch ein E-Macan werden wohl drehbare Lounge-Sessel haben. Was bei Porsche noch der Sportwagen-Kundschaft geschuldet sein mag, ist bei anderen Herstellern für Frank Rinderknecht schlechtweg fehlender Mut. „Die Autoindustrie agiert inkrementell, nicht revolutionär“, sagt der Schweizer Automobildesigner. „Für einen radikalen Schritt braucht es Mut. Den sehe ich gerade aber nicht, deshalb zeigt sich auch bei den Neuwagen vor allem eine sanfte Weiterentwicklung.“

Ein Garten hinter der Windschutzscheibe?

Der Gründer der Schweizer Mobilitäts-Ideenschmiede Rinspeed, die mit seinen ungewöhnlichen Konzeptstudien auf dem Genfer Autosalon international einen Namen gemacht hat, gilt als Vordenker der Branche. „Wenn ich autonom unterwegs bin, kann ich mich von den Konventionen eines heutigen Autos lösen und das Konzept in Richtung einer Immobilie entwickeln“, beschreibt Rinderknecht seine Philosophie.

Veranschaulicht hat der Schweizer dieses Konzept in der Studie Oasis, die er erstmals im Januar auf der CES in Las Vegas gezeigt hatte. Der Wagen baut auf einer Elektro-Plattform von ZF auf, die von den kompakten Abmessungen und Eigenschaften (zum Beispiel ein extrem kleiner Wendekreis, der das Einparken erleichtern soll) voll auf die urbane Mobilität ausgelegt ist.




Die Antriebs-Plattform ist aber nicht das Wichtige an dem E-Auto-Konzept, sondern eben das, was Rinderknecht und seine Entwicklungspartner auf diese Plattform aufgebaut haben. Mit den extrem großen Fensterflächen wirkt der Innenraum freundlich und hell – ganz im Gegensatz zu dem verschlossen wirkenden Mercedes F015, bei dem die Fensterflächen auch als Bildschirm genutzt werden können. Das klappbare Lenkrad mutiert im Selbstfahrmodus zur mobilen Workstation, um auf dem Weg ins Büro schon einmal die Mails abrufen oder während der Fahrt zwischen zwei Terminen eine Videokonferenz abhalten zu können.

Mit der luftigen Gestaltung soll der Oasis aber nicht nur ein Büro auf Rädern werden, sondern vor allem großzügiges Wohnzimmer. Dazu sind nicht nur bequeme Sessel verbaut, in denen man auch gemütlich einen Film schauen oder anders entspannen kann, sondern auch ein kleiner Garten. Richtig gelesen, ein Garten im Auto. „Die Pflanzen hinter der Windschutzscheibe des Oasis war als Hingucker gedacht“, sagt Rinderknecht. „Das große Interesse des Publikums, aber auch gezielte Nachfragen aus der Industrie, waren dann doch überraschend.“



Wie lange hält ein autonomes Auto?


Die Autobauer sollten den Trend zu unkonventionellen Innenräumen nicht unterschätzen. Heute definieren sie sich über die Motorenbauart, ob die Zylinder in Reihe, einem V oder gegenüberliegend als Boxer-Motor angeordnet sind, mit oder ohne Turbolader. „Elektromotoren werden in allen Autos eine sehr ähnliche Charakteristik haben.

Der Antriebsstrang fällt also als markendifferenzierendes Merkmal weg“, sagt Axel Schmidt. „Deshalb wird dem Innenraum eine viel größere Aufmerksamkeit zukommen, wenn sich ein Mercedes von einem Audi oder BMW unterscheiden will.“

Doch dazu muss die Industrie erst einmal klären, was der neue Typ Autofahrer, den Daimler-Forscherin Kleinschmidt kommen sieht, von einem Auto und der Marke erwartet. Eine rasante Beschleunigung, besonders direkte Gasannahme oder ein messerscharfes Fahrverhalten werden es bei den Bewohnern von künftigen Megacities wohl nicht sein. „Für die Markenhersteller ist die Frage, ob im urbanen Raum Markenbilder wie „Freude am Fahren“ oder „Vorsprung durch Technik“ überhaupt noch tragen“, sagt auch Vordenker Rinderknecht.




„Durch die Möglichkeiten, die sich mit Elektroantrieben und dem autonomen Fahren auftun, wird eine Vielzahl an neuen Nutzern dazukommen, die wir uns heute noch nicht vorstellen können“, meint Accenture-Experte Schmidt. „Das wird aber nicht alles durch die Autobauer abgefangen, da wird es auch andere Player geben.“ Sprich: Unternehmen, die heute noch nicht in der Mobilitätsbranche unterwegs sind oder die es noch gar nicht gibt. Tesla hat beim Elektroantrieb gezeigt, wie neue Technologien die Einstiegshürden senken – ähnliches sieht Schmidt auch bei autonomen Autos kommen.

Die IT hält nicht lange genug

Eine Herausforderung, die Frank Rinderknecht auf alle Autobauer und künftigen Mobilitätsanbieter zukommen sieht, wird heute allerdings noch gar nicht diskutiert: Die Nutzungsdauer von autonomen Fahrzeugen. Im Schnitt wird in Deutschland ein Wagen nach 18 Jahren verschrottet, der Fahrzeugbestand ist laut dem Kraftfahrtbundesamt 9,3 Jahre alt. Das Problem: Autonom fahrende Autos sind in erster Linie Computer auf Rädern – und moderne IT hat eine deutlich kürzere Haltbarkeit. Haben Sie noch ein neun Jahre altes IT-Gerät, das fehlerfrei funktioniert und zu allen modernen Systemen kompatibel ist?

„Eine IT, die älter als fünf Jahre ist, kann nicht mehr so zufriedenstellend funktionieren, dass sie Menschen – zum Beispiel ihre Kinder – in einen fahrenden Computer setzen würden“, sagt Rinderknecht. „Da sehe ich einen großen Handlungsbedarf, neue Wege zu beschreiten.“

KONTEXT

Ethische Grundregeln für autonome Autos

1. Sicherheit zuerst

Teil- und vollautomatisierte Verkehrssysteme dienen zuerst der Verbesserung der Sicherheit aller Beteiligten im Straßenverkehr. Daneben geht es um die Steigerung von Mobilitätschancen und die Ermöglichung weiterer Vorteile. Die technische Entwicklung gehorcht dem Prinzip der Privatautonomie im Sinne eigenverantwortlicher Handlungsfreiheit.

Quelle: Bundesverkehrsministerium

2. Schutz von Menschen hat Vorrang

Der Schutz von Menschen hat Vorrang vor allen anderen Nützlichkeitserwägungen. Ziel ist die Verringerung von Schäden bis hin zur vollständigen Vermeidung. Die Zulassung von automatisierten Systemen ist nur vertretbar, wenn sie im Vergleich zu menschlichen

Fahrleistungen zumindest eine Verminderung von Schäden im Sinne einer positiven Risikobilanz verspricht.

3. Die öffentliche Hand entscheidet

Die Gewährleistungsverantwortung für die Einführung und Zulassung automatisierter und vernetzter Systeme im öffentlichen Verkehrsraum obliegt der öffentlichen Hand. Fahrsysteme bedürfen deshalb der behördlichen Zulassung und Kontrolle. Die Vermeidung von Unfällen ist Leitbild, wobei technisch unvermeidbare Restrisiken einer Einführung des automatisierten Fahrens bei Vorliegen einer grundsätzlich positiven Risikobilanz nicht entgegenstehen.

4. Menschen müssen sich frei entfalten dürfen

Die eigenverantwortliche Entscheidung des Menschen ist Ausdruck einer Gesellschaft, in der der einzelne Mensch mit seinem Entfaltungsanspruch und seiner Schutzbedürftigkeit im Zentrum steht. Jede staatliche und politische Ordnungsentscheidung dient deshalb der freien Entfaltung und dem Schutz des Menschen. In einer freien Gesellschaft erfolgt die gesetzliche Gestaltung von Technik so, dass ein Maximum persönlicher Entscheidungsfreiheit in einer allgemeinen Entfaltungsordnung mit der Freiheit anderer und ihrer Sicherheit zum Ausgleich gelangt.

5. Technik soll Unfälle vermeiden

Die automatisierte und vernetzte Technik sollte Unfälle so gut wie praktisch möglich vermeiden. Die Technik muss nach ihrem jeweiligen Stand so ausgelegt sein, dass kritische Situationen gar nicht erst entstehen, dazu gehören auch Dilemma-Situationen, also eine Lage, in der ein automatisiertes Fahrzeug vor der „Entscheidung“ steht, eines von zwei nicht abwägungsfähigen Übeln notwendig verwirklichen zu müssen. Dabei sollte das gesamte Spektrum technischer Möglichkeiten – etwa von der Einschränkung des Anwendungsbereichs auf kontrollierbare Verkehrsumgebungen, Fahrzeugsensorik und Bremsleistungen, Signale für gefährdete Personen bis hin zu einer Gefahrenprävention mittels einer „intelligenten“ Straßen-Infrastruktur – genutzt und kontinuierlich weiterentwickelt werden. Die erhebliche Steigerung der Verkehrssicherheit ist Entwicklungs- und Regulierungsziel, und zwar bereits in der Auslegung und Programmierung der Fahrzeuge zu defensivem und vorausschauendem, schwächere Verkehrsteilnehmer („Vulnerable Road Users“) schonendem Fahren.

6. Pflicht zu autonomen Autos ist bedenklich

Die Einführung höherer automatisierter Fahrsysteme insbesondere mit der Möglichkeit automatisierter Kollisionsvermeidung kann gesellschaftlich und ethisch geboten sein, wenn damit vorhandene Potentiale der Schadensminderung genutzt werden können. Umgekehrt ist eine gesetzlich auferlegte Pflicht zur Nutzung vollautomatisierter Verkehrssysteme oder die Herbeiführung einer praktischen Unentrinnbarkeit ethisch bedenklich, wenn damit die Unterwerfung unter technische Imperative verbunden ist (Verbot der Degradierung des Subjekts zum bloßen Netzwerkelement).

7. Sach- und Tierschäden vor Personenschäden

In Gefahrensituationen, die sich bei aller technischen Vorsorge als unvermeidbar erweisen, besitzt der Schutz menschlichen Lebens in einer Rechtsgüterabwägung höchste Priorität. Die Programmierung ist deshalb im Rahmen des technisch Machbaren so anzulegen, im Konflikt Tier- oder Sachschäden in Kauf zu nehmen, wenn dadurch Personenschäden vermeidbar sind.

8. Dilemmata lassen sich nicht lösen

Echte dilemmatische Entscheidungen, wie die Entscheidung Leben gegen Leben sind von der konkreten tatsächlichen Situation unter Einschluss „unberechenbarer“ Verhaltensweisen Betroffener abhängig. Sie sind deshalb nicht eindeutig normierbar und auch nicht ethisch zweifelsfrei programmierbar. Technische Systeme müssen auf Unfallvermeidung ausgelegt werden, sind aber auf eine komplexe oder intuitive Unfallfolgenabschätzung nicht so normierbar, dass sie die Entscheidung eines sittlich urteilsfähigen, verantwortlichen Fahrzeugführers ersetzen oder vorwegnehmen könnten. Ein menschlicher Fahrer würde sich zwar rechtswidrig verhalten, wenn er im Notstand einen Menschen tötet, um einen oder mehrere andere Menschen zu retten, aber er würde nicht notwendig schuldhaft handeln. Derartige in der Rückschau angestellte und besondere Umstände würdigende Urteile des Rechts lassen sich nicht ohne weiteres in abstrakt-generelle Ex-Ante-Beurteilungen und damit auch nicht in entsprechende Programmierungen umwandeln. Es wäre gerade deshalb wünschenswert, durch eine unabhängige öffentliche Einrichtung (etwa einer Bundesstelle für Unfalluntersuchung automatisierter Verkehrssysteme oder eines Bundesamtes für Sicherheit im automatisierten und vernetzten Verkehr) Erfahrungen systematisch zu verarbeiten.

9. Alle Menschen sind gleich

Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung nach persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) strikt untersagt. Eine Aufrechnung von Opfern ist untersagt. Eine allgemeine Programmierung auf eine Minderung der Zahl von Personenschäden kann vertretbar sein. Die an der Erzeugung von Mobilitätsrisiken Beteiligten dürfen Unbeteiligte nicht opfern.

10. Die Hersteller und Betreiber sind verantwortlich

Die dem Menschen vorbehaltene Verantwortung verschiebt sich bei automatisierten und vernetzten Fahrsystemen vom Autofahrer auf die Hersteller und Betreiber der technischen Systeme und die infrastrukturellen, politischen und rechtlichen Entscheidungsinstanzen. Gesetzliche Haftungsregelungen und ihre Konkretisierung in der gerichtlichen Entscheidungspraxis müssen diesem Übergang hinreichend Rechnung tragen.

11. Die Produkthaftung gilt

Für die Haftung für Schäden durch aktivierte automatisierte Fahrsysteme gelten die gleichen Grundsätze wie in der übrigen Produkthaftung. Daraus folgt, dass Hersteller oder Betreiber verpflichtet sind, ihre Systeme fortlaufend zu optimieren und auch bereits ausgelieferte Systeme zu beobachten und zu verbessern, wo dies technisch möglich und zumutbar ist.

12. Leitlinien entwickeln

Die Öffentlichkeit hat einen Anspruch auf eine hinreichend differenzierte Aufklärung über neue Technologien und ihren Einsatz. Zur konkreten Umsetzung der hier entwickelten Grundsätze sollten in möglichst transparenter Form Leitlinien für den Einsatz und die

Programmierung von automatisierten Fahrzeugen abgeleitet und in der Öffentlichkeit kommuniziert und von einer fachlich geeigneten, unabhängigen Stelle geprüft werden.

13. Vollständige Vernetzung ist bedenklich

Ob in Zukunft eine dem Bahn- und Luftverkehr entsprechende vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Kraftfahrzeuge im Kontext einer digitalen Verkehrsinfrastruktur möglich und sinnvoll sein wird, lässt sich heute nicht abschätzen. Eine vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Fahrzeuge im Kontext einer digitalen Verkehrsinfrastruktur ist ethisch bedenklich, wenn und soweit sie Risiken einer totalen Überwachung der Verkehrsteilnehmer und der Manipulation der Fahrzeugsteuerung nicht sicher auszuschließen vermag.

14. IT-Sicherheit ist Grundlage

Automatisiertes Fahren ist nur in dem Maße vertretbar, in dem denkbare Angriffe, insbesondere Manipulationen des IT-Systems oder auch immanente Systemschwächen nicht zu solchen Schäden führen, die das Vertrauen in den Straßenverkehr nachhaltig erschüttern.

15. Datenautonomie gibt Geschäftsmodelle vor

Erlaubte Geschäftsmodelle, die sich die durch automatisiertes und vernetztes Fahren entstehenden, für die Fahrzeugsteuerung erheblichen oder unerheblichen Daten zunutze machen, finden ihre Grenze in der Autonomie und Datenhoheit der Verkehrsteilnehmer. Fahrzeughalter oder Fahrzeugnutzer entscheiden grundsätzlich über Weitergabe und Verwendung ihrer anfallenden Fahrzeugdaten. Die Freiwilligkeit solcher Datenpreisgabe setzt das Bestehen ernsthafter Alternativen und Praktikabilität voraus. Einer normativen

Kraft des Faktischen, wie sie etwa beim Datenzugriff durch die Betreiber von Suchmaschinen oder sozialen Netzwerken vorherrscht, sollte frühzeitig entgegengewirkt werden

16. Es muss erkennbar sein, wenn ein autonomes System genutzt wird

Es muss klar unterscheidbar sein, ob ein fahrerloses System genutzt wird oder ein Fahrer mit der Möglichkeit des „Overrulings“ Verantwortung behält. Bei nicht fahrerlosen Systemen muss die Mensch/Maschine-Schnittstelle so ausgelegt werden, dass zu jedem Zeitpunkt klar geregelt und erkennbar ist, welche Zuständigkeiten auf welcher Seite liegen, insbesondere auf welcher Seite die Kontrolle liegt. Die Verteilung der Zuständigkeiten (und damit der Verantwortung) zum Beispiel im Hinblick auf Zeitpunkt und Zugriffsregelungen sollte dokumentiert und gespeichert werden. Das gilt vor allem für Übergabevorgänge zwischen Mensch und Technik. Eine internationale Standardisierung der Übergabevorgänge und der Dokumentation (Protokollierung) ist anzustreben, um angesichts der grenzüberschreitenden Verbreitung automobiler und digitaler Technologien die Kompatibilität der Protokoll- oder Dokumentationspflichten zu gewährleisten.

17. Abrupte Übergabe muss ausgeschlossen werden

Software und Technik hochautomatisierter Fahrzeuge müssen so ausgelegt werden, dass die Notwendigkeit einer abrupten Übergabe der Kontrolle an den Fahrer („Notstand“) praktisch ausgeschlossen ist. Um eine effiziente, zuverlässige und sichere Kommunikation zwischen Mensch und Maschine zu ermöglichen und Überforderung zu vermeiden, müssen sich die Systeme stärker dem Kommunikationsverhalten des Menschen anpassen und nicht umgekehrt erhöhte Anpassungsleistungen dem Menschen abverlangt werden.

18. Selbstlernende Systeme können erlaubt sein

Lernende und im Fahrzeugbetrieb selbstlernende Systeme sowie ihre Verbindung zu zentralen Szenarien-Datenbanken können ethisch erlaubt sein, wenn und soweit sie Sicherheitsgewinne erzielen. Selbstlernende Systeme dürfen nur dann eingesetzt werden, wenn sie die Sicherheitsanforderungen an fahrzeugsteuerungsrelevante Funktionen erfüllen und die hier aufgestellten Regeln nicht aushebeln. Es erscheint sinnvoll, relevante Szenarien an einen zentralen Szenarien-Katalog einer neutralen Instanz zu übergeben, um entsprechende allgemeingültige Vorgaben, einschließlich etwaiger Abnahmetests zu erstellen.

19. Im Notfall muss das Auto alleine bremsen können

In Notsituationen muss das Fahrzeug autonom, d.h. ohne menschliche Unterstützung, in einen „sicheren Zustand“ gelangen. Eine Vereinheitlichung insbesondere der Definition des sicheren Zustandes oder auch der Übergaberoutinen ist wünschenswert.

20. Digitale Bildung muss gewährleistet sein

Die sachgerechte Nutzung automatisierter Systeme sollte bereits Teil der allgemeinen digitalen Bildung sein. Der sachgerechte Umgang mit automatisierten Fahrsystemen sollte bei der Fahrausbildung in geeigneter Weise vermittelt und geprüft werden.