Warum die Autobauer Kooperationen brauchen

Allianzen zwischen den Autobauern sind wegen der Kartell-Vorwürfe in Verruf geraten: Auch wenn BMW nun einige Kooperationen mit Daimler infrage stellt – langfristig sind alle Hersteller darauf angewiesen. Eine Analyse.


Auf den ersten Blick scheint der europäische Automarkt hart umkämpft. Nirgendwo auf der Welt streiten so viele Marken um die Gunst der Kunden, auf keinem Flecken der Erde sitzen so viele Autokonzerne mit globalem Anspruch. Doch das trügt: Unter den vermeintlich harten Konkurrenten sind Kooperationen absolut üblich – und meistens auch ganz legal.

Angefangen vom Zulieferer, über technische Standards, bis hin zu gemeinsamen Werken: „Zwischen den Unternehmen in der Autobranche gibt es zigtausende Kooperationen“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Automobilexperte von der Universität Duisburg-Essen. Aufgrund der aktuellen Diskussion um das mögliche Autokartell sei bemerkt: All diese Allianzen sind legal und rechtlich genehmigt.

Insbesondere BMW und Daimler kooperieren schon lange miteinander. Verglichen mit den Massenherstellern VW und Toyota haben sie Kostennachteile bei der Produktion. Bei der Beschaffung etwa arbeiten die beiden Premiumhersteller zusammen, um bessere Listenpreise auszuhandeln. Denn bei Bauteilen wie dem Scheibenwischer, die ohnehin in beiden Fahrzeugen baugleich verwendet werden, schadet die Kooperation dem Wettbewerb nicht.


Aber auch die Massenhersteller sind auf Kooperationen angewiesen, sogar der Weltmarktriese Toyota. Der Kleinwagen Aygo wird in Europa zu selten verkauft, um dafür ein lokales Werk aufzubauen. Darum kooperiert Toyota gemeinsam mit dem französischen PSA-Konzern: Beide teilen sich die Produktionskapazitäten im tschechischen Kolín. Dort laufen neben dem Japaner auch der Peugeot 107 und der Citroën C1 vom Band – und zwar alle auf einer Plattform. Solche technischen Zwillinge sind in der Industrie keine Seltenheit.

Meist haben solche Kooperationen vor allem ein Ziel: Kosten zu sparen. Durch die Allianzen werden Skaleneffekte, also Größenvorteile geschaffen. Würde jeder Hersteller alles alleine machen, wäre das unwirtschaftlich. Im preissensiblen Segment der kleinen Nutzfahrzeuge arbeiten beispielsweise Daimler und Renault zusammen: Der Mercedes Citan etwa ist weitgehend baugleich mit dem Renault Kangoo.  




Ein Ende der Allianzen ist nicht zu erwarten – trotz des Kartells


„Durch die Kooperationen ist auch ein deutlich schnelleres Wachstum möglich“, sagt Autoexperte Dudenhöffer. „Aus eigener Kraft zu wachsen, dauert in der Automobilbranche mittlerweile einfach zu lange.“ Mit den Allianzen kann so auch der technologische Fortschritt vorangetrieben werden. Im Herbst des vergangenen Jahres gründeten BMW, Daimler, Ford und Volkswagen beispielsweise ein Gemeinschaftsunternehmen für Stromtankstellen. Mit einem europaweiten Netz an Schnell-Ladestationen soll den Elektroautos zum Durchbruch verholfen werden. Allein könnte das keine Firma vorantreiben.

Am E-Auto zeigt sich auch, dass Kooperationen oft das Ziel haben, sich auf einen gemeinsamen technischen Standard zu einigen: So wird die als Mennekes-Stecker bekannte Ladeeinheit europaweit für das Aufladen von Elektroautos genutzt. Der Stecker ist nach dem Mittelständler aus dem Sauerland benannt, der das Produkt entwickelt hat.


Und auch bei anderen Zukunftstechnologien sparen die Konzerne durch ihre Zusammenarbeit. Daimler und BMW denken hinter verschlossenen Türen bereits seit Monaten über eine Allianz ihrer Carsharing -Töchter „Car2Go“ und „Drive Now“ nach. Bislang ist es beiden noch nicht gelungen, nachhaltig Gewinne einzufahren. Der Unterhalt der Flotten drückt auf die Kosten, viele Serviceleistungen müssen doppelt erbracht werden. „Das kann zusammen besser gestemmt werden“, schätzt Dudenhöffer.

Selbst bei den Zulieferern sind Allianzen keine Seltenheit: So arbeitet der Lippstädter Autozulieferer Hella, der sich der Fahrzeugelektronik verschrieben hat, eng mit der Firma Behr zusammen. Der Zulieferer aus Stuttgart stellt Klimaanlagen her. Zusammen konzeptionieren, entwickeln und produzieren beide Firmen Bedien- und Steuergeräte für die Klimaanlagen. Auch hier werden durch die Allianz Kosten gespart – nicht zuletzt für den Kunden.


Daher ist trotz des Kartells kaum davon auszugehen, dass die angestrebten und bestehenden Allianzen auf Eis gelegt werden, glaubt Autoexperte Dudenhöffer. „Die Unternehmen sind in der gesamten Branche auf Kooperationen angewiesen“, sagt er. Die Firmen könnten es sich nicht erlauben, die zu beenden – schon aus eigenem Interesse. Und so lange es im Rahmen des Gesetzes bleibt, ist dagegen auch kaum etwas einzuwenden.

KONTEXT

Worüber die Autohersteller (nicht) reden dürfen

Absprachen verboten

Der Branchenverband VDA hat - zumindest auf dem Papier - klare Regeln, worüber sich die Autokonzerne austauschen dürfen. Wettbewerbs- und handelsschädigende Vereinbarungen sind verboten - schriftlich wie mündlich. Dazu zählen beispielsweise Preise, Strategien oder Zukunftspläne. Diese Regeln gelten auch außerhalb von Verbands-Veranstaltungen.

Welche Themen erlaubt sind

Natürlich kommt es vor, dass sich die Manager von VW, Daimler, BMW und Co bei VDA-Veranstaltungen austauschen. Doch dafür gibt es strenge Regeln: Sprechen dürfen die Autobauer über Lobby-Aktivitäten, Branchentrends oder politische Entwicklungen.

Welche Themen tabu sind

Streng verboten sind beispielsweise firmeninterne Informationen zu Gewinnerwartungen, Kunden oder Lieferanten. Eine Diskussion solcher dieser Themen könnte den Wettbewerb zwischen den Autoherstellern verhindern.

Im Zweifel: Sitzungsabbruch

Ein Sitzungsleiter muss die Teilnehmer zu Beginn der Veranstaltung auf die Einhaltung des Kartellrechts hinweisen. Kommen die Tabu-Themen trotzdem zu Sprache, müssen die Mitarbeiter der Autoherstellern die Sitzung verlassen. Ein Protokollführer hält fest, wer wann gehen musste. Auch der Abbruch der Sitzung wegen rechtlicher Bedenken wird dokumentiert.