Die asiatische Auto-Welle


Für einen Leiter eines ambitionierten Autozulieferers hat Yoshio Ito eine außergewöhnliche Karriere hinter sich. 1973 begann er in der Batterieherstellung beim japanischen Elektronikkonzern Panasonic. Später verkaufte Computer und wurde für Fernseher und LED-Beleuchtung des Technikriesen zuständig. Nun ist er als Konzernvorstand und Direktor mit Repräsentationsrechten für eine der wichtigsten Missionen in der Geschichte von Panasonic zuständig. „Bis 2021 wollen wir unter die zehn größten Autozulieferer vorstoßen“, sagt Ito im kleinen Reporterkreis in Tokio.

Schon die finanziellen Ziele des Plans klingen ambitioniert für einen Hersteller, der 2015 noch nicht unter den größten 20 Zulieferern rangierte. Ito will den Umsatz des Autogeschäfts von 1,3 Billionen Yen (knapp über zehn Milliarden Euro) im Ende März abgelaufenen Bilanzjahr 2016 bis 2021 auf 2,5 Billionen Yen nahezu verdoppeln. Der Umbau zahlte sich bereits in den in dieser Woche vorgelegten Zahlen für das abgelaufene Quartal aus: Panasonic steigert den Gewinn um 17 Prozent auf umgerechnet rund 647 Millionen Euro.


Doch noch größer ist eine Vision, die eine große Herausforderung für etablierte Hauptlieferanten wie Bosch aus Deutschland oder Denso aus Japan werden könnte. Innerhalb von nur fünf Jahren will der asiatische Elektronikkonzern zu einem „0,5-Tier-Zulieferer“ werden, wie es im firmeninternen Jargon heißt. Im Klartext bedeutet das nichts anderes, als dass Panasonic für die Autohersteller künftig werden will, was Bosch und andere Großzulieferer schon heute sind: einer der Motoren und ersten Ansprechpartner für Autobauer bei der technischen Entwicklung der Fahrzeuge.

Das Problem für Bosch & Co. ist allerdings, dass Panasonic nicht der einzige Jäger aus Ostasien ist. Denn nicht nur Internet- und Softwarekonzerne wie Apple oder Alphabet drängen mit ihren Betriebssystemen ins Auto, sondern auch eine Phalanx weiterer ostasiatischer Elektronikexperten wie Samsung und LG Electronics aus Korea oder Hitachi aus Japan. Denn mit der Vernetzung von Autos, elektrischen Antrieben und autonomen Fahren sind auf einmal nicht mehr nur Motoren und Getriebe gefragt, sondern Technik, in denen die Elektronikriesen stark sind.


Wie stark die Verschiebung ist, hat die Investmentbank UBS jüngst vorgerechnet. Die Analysten zerlegten kurzerhand ein neues Modell des Elektroautos Chevrolet Bolt von General Motors, addierten die Kosten für die Teile und kamen zu einem eindeutigen Urteil: „Elektroautos sind eine Gelegenheit für Technikkonzerne, weil für 4000 Dollar mehr elektronische Bauteile im Bolt verbaut sind als bei einem vergleichbaren Auto mit Verbrennungsmotor, und dies ohne die Kosten für die Batterie.“ In Europa wird das Auto als Opel Ampera-e vertrieben.

Die Liste der Einfallstore für die Elektronikhersteller ist dabei lang – und dies nicht nur bei reinen Elektroautos: Navigationssysteme mutieren zur zentralen Steuerungseinheitder allzeit vernetzten Computer auf Rädern. Mit Kameras, Lasern und einer Flut von Sensoren nehmen sie ihre Umgebung wahr. Und sie benötigen immer smartere Systeme, Software und schnellere Chips, um die Datenfluten zu verarbeiten und Autos immer öfter auch beim selbständigen Fahren auf der Straße zu halten.


Ein Umbruch wie bei den Handys


Dazu kommen noch Betriebssysteme, künstliche Intelligenz und bei Hybrid- und reinen Elektroautos vor allem die Batterie, die mitsamt dem Energiemanagement zum wichtigsten Kostenfaktor im Auto der Zukunft wird – und fertig ist die Herausforderung für die etablierten Zulieferer. Der wichtigste Zulieferer bei GMs Bolt war LG aus Südkorea, fanden die Experten von UBS heraus. Der lieferte 56 Prozent der Inhalte des Elektromobils. Die erstrangigen Zulieferer teilten sich den Rest außerhalb des elektrischen Antriebs.

Der Vorstoß von LG hat auch den Erzrivalen Samsung Electronics wach gerüttelt. Hinter Marktführer Panasonic und LG ist das Unternehmen bereits ein wichtiger Batterielieferant. Doch um richtig groß zu werden, kaufte der Apple-Rivale dieses Jahr für acht Milliarden US-Dollar den amerikanischen Audio-Profi Harman. Der ist zwar den meisten Menschen als Hersteller von Musikanlagen bekannt, macht aber zwei Drittel seines Umsatzes mit Audio-, Infotainment- und Telematiksystemen sowie Fahrzeugvernetzung für Autos.


„Für mich gibt es riesige Synergien zwischen Unterhaltungselektronik und einem Geschäft, in dem wir bis heute noch nicht aktiv sind, der Automobilität“, erklärte Samsungs Chefstratege Young Sohn. Die Autoindustrie erlebe einen großen Umbruch wie früher bei Handys, so Sohn. Und Samsung will nun über Harmans Kundennetz seine Computer- und Speicherchips, seine Netzwerktechnik, Displays, den intelligenten Sprachassistenten Bixby und vieles mehr als wichtiger Systemlieferant für Autohersteller zu etablieren.

Ein anderer aufstrebender asiatischer Autozulieferer ist Hitachi, gerne auch das Siemens Japans genannt. Der Technikkonzern will seine Erfahrung in Großrechnern und der Datenverarbeitung nutzen, um sich vom Hardwarehersteller zum Systemhaus für alles rund um das Internet der Dinge zu wandeln. Und das Auto hat dabei ganz besonders Hitachis Appetit angeregt.

Der Mischkonzern rangiert bereits mit dem eigenen Motorenmanagement und dem Cockpit- und Telematik-Knowhow seines japanischen Zukaufs Clarion unter den 30 größten Autozulieferern der Welt. Doch nun will der Konzern den Umsatz seiner Autosparte zwischen 2016 und 2020 von rund acht Milliarden auf zehn Milliarden Euro erhöhen.


Die Elektrifizierung des Antriebs und autonomes Fahren seien dabei die Wachstumsmotoren, sagte Spartenchef Hideaki Seki im Juni. Und dies gilt nicht als ferner Traum. Hitachis Autogeschäft habe für die nächsten zwei bis drei Jahre „klare Aussicht auf Nachfrage“, meint Ikuo Matsuhashi, ein Analyst von Goldman Sachs in Tokio.

Auch aus China droht neue Konkurrenz wie gerade die Pleite von Japans Airbag-Hersteller Takata demonstrierte. Die gesunden Geschäftssparten schnappt sich der US-Zulieferer Key Safety Systems, eine 100-prozentige Tochter von Ningbo Joyson Electronic in China. Sobald der Deal abgewickelt ist, wird die amerikanische Firma urplötzlich zu einem globalen Lieferanten von Sicherheitsgurten und Steuerrädern. Und dies sind nur einige der bekanntesten Beispiele.


Tesla ist ein Schlüsselkunde


Doch Panasonic ist unter den asiatischen Herausforderern am besten aufgestellt, um in die erste Liga der Autohersteller vorzustoßen. Denn das Unternehmen gehört auch ohne Zukäufe in vielen Bereichen wie Navigations- und Audiosystemen, Bauteilen wie Schaltern und LEDs und vor allem Batterien zu den Weltmarktführern.

Im März 2017 speicherten Panasonics Batterien bereits bei 50 Hybrid- und Elektroautomodellen Strom. Für 18 weitere Modelle lagen Bestellungen vor, 20 weitere Projekte waren in Vorbereitung, sagt Vorstand Ito. Ein Schlüsselkunde ist der kalifornische Kultunternehmer Elon Musk. Panasonic hat sich als alleiniger Hoflieferant von Akkus für Musks Elektroautoabenteuer Tesla etabliert und investiert massiv in dessen Idee der „Gigafactory“, der größten Akkufabrik der Welt.


Außerdem unterstützt der Konzern seine eigene Autosparte massiv. Denn sie spielt eine wichtige Rolle bei dem Plan, den einstigen TV-Riesen von der preislich hart umkämpften Unterhaltungselektronik auf das stabilere Geschäft mit Unternehmenskunden umzuorientieren. Nur ging es bislang langsam voran, gesteht Ito zu, Denn die Firma musste sich an die verschiedenen Produktzyklen zwischen Elektronik- und Autoindustrie anpassen. „Aber nun sind wir bereit, einen wichtige Wende zu machen.“

Schon 2018 plant Ito einen Umsatz von 15 Milliarden Euro ein, 50 Prozent mehr als im März abgelaufenen Bilanzjahr 2016. Etwas mehr als eine Milliarde Euro trägt der frisch eingekaufte spanische Autozulieferer Ficosa dazu bei, der bei elektronischen Rückspiegeln und Kommunikationsmodulen stark ist. Den Großteil des Wachstums will Panasonic allerdings aus eigener Kraft stemmen. Kamerasysteme mitsamt Bildverarbeitung sind ein wichtiger Bereich, ein anderer digitale Cockpits und Infotainmentsysteme.


So wird Panasonic ab diesem Jahr das elektronische Cockpit des neuen Range Rover Velar liefern. Auch das möglicherweise wegweisende Infotainmentsystem für die neue Generation von Toyotas amerikanischen Kassenschlagers Camry, der meistverkauften Mittelklasselimousine in den USA, kommt von den Japanern. Dabei wird erstmals ein Linux-basiertes Betriebssystem eingesetzt, das die von Toyota maßgeblich angeführte Allianz „Automotive Grade Linux“ entwickelt hat.

Der Allianz gehören nicht nur alle wichtigen japanischen Autohersteller und -zulieferer an, sondern seit Jahresanfang aus Deutschland auch Daimler. Die Hersteller wollen damit verhindern, dass Apple und Google wie Smartphones nun auch die Kontrolle über die lukrativen Daten von Autos und den Fahrern gewinnen.

Als größte Wachstumstreiber definiert allerdings auch Panasonic autonomes Fahren und vor allem Akkus. Allein der Umsatz für Umweltsysteme der Autosparte soll sich von 2016 bis 2018 auf 5,7 Milliarden Euro nahezu verdoppeln, verspricht Ito, mehr als ein Drittel des Spartenumsatzes. Und die Vorhersage für die Akku- wie die gesamte Autosparte ist offenbar weniger eine gewagte Prognose, sondern eher ein simples Rechenexempel. „93 Prozent des Umsatzzieles basieren auf Bestellungen“, sagt Ito, „der Markt ist sehr vielversprechend.“

KONTEXT

Die meistgebauten Autos der Welt 2016

Platz 5

Platz fünf geht an den achtsizigen Kompakt-Van Wuling Hongguang aus China, der mit 847.000 produzierten Fahrzeugen im Jahr 2016 auch das meistgebaute Auto Asiens war.

Platz 4

Der koreanische Hersteller Hyundai fertige von Elantra im Jahr 2016 nicht weniger als 875.000 Einheiten. In Deutschland kennt man ihn kaum noch, da er hier bereits ab 2006 durch den i30 im Modellprogramm ersetzt wurde.

Platz 3

Es gibt sie noch, die Statistiken, in denen der VW Golf nicht auf Platz 1 steht. in 2016 gebaute 970.000 Einheiten reichen im globalen Vergleich nur für Bronze. Immerhin: Der Golf war meistgebautes Auto in Europa. In Wolfsburg liefen 2016 rund 650.000 Modelle vom Band. Die restlichen 320.000 Einheiten der Jahresproduktion wurden vor allem in China und Mexiko gefertigt.

Platz 2

Auf Rang zwei der weltweit meistgebauten Autos landet 2016 mit dem Toyota Corolla ein ganz klassischer Pkw. Mit 985.000 Einheiten lässt die Limousine die Kompaktklassen-Wettbewerber VW Golf (970.000 Einheiten) und Hyundai Elantra (875.000 Einheiten) hinter sich.

Platz 1

Der Sieger ist ein Pick-up: Die Ford F-Reihe war 2016 das meistgebaute Auto der Welt. Insgesamt verließen 1,012 Millionen Einheiten die Fließbänder im amerikanischen Dearborn, wie der Informationsdienstleister Inovev meldet. Der Pick-up ist seit 1978 das meistverkaufte Auto der USA, seit 1983 trägt er auch den Titel des meistverkauften Autos weltweit.