Alles, was Sie zum neuen VW Touareg wissen müssen

feedback@motor1.com (Stefan Wagner)
Alles, was Sie zum neuen VW Touareg wissen müssen

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Touareg wird zum Technik-Monster. Mit neuem Mega-Infotainment

Der neue Touareg neben mir ist noch mit einem großen Tuch bedeckt. Viele Menschen wissen bereits, wie er aussieht, weil Volkswagen Ende letzten Jahres bei den offiziellen Werbeaufnahmen von ein paar schurkenhaften Erlkönigfotografen überrumpelt wurde. Aber für die Feierlichkeit des Moments ist es natürlich besser, wenn man etwas zu enthüllen hat. Als die Laken kurze Zeit später von all dem Blech flattern, herrscht also ein vertrauter Anblick. Erstens: Weil man ihn ja schon gesehen hat. Zweitens: Weil er genau so aussieht, wie ein neuer Touareg aussehen muss. VW sollte sich deshalb nicht grämen: Design ist bei diesem Auto sicher wichtig, entscheidend aber ist etwas anderes: Der neue Touareg ist der technologisch anspruchvollste Volkswagen aller Zeiten. Und sein neues Anzeigen-/Infotainment-/Bedienkonzept dürfte selbst in der Luxusklasse Maßstäbe setzen.


Acht Zentimeter länger

Vor der großen Hightech-Show aber bitte erst mal die Basics. Und nur dass wir uns nicht falsch verstehen: Natürlich ist VWs neues Chef-SUV ein stattlicher und ansehnlicher Bursche geworden. Klar, man sieht auch hier ein bisschen Passat, ein bisschen Arteon, aber mächtiger, kostbarer irgendwie. Die Front hat mehr Chrom als ein 50er-Jahre-Cadillac und allein durch diesen GRILL hat das Auto mehr Präsenz und Prestige als jeder andere VW, an den ich mich erinnern kann. Außerdem haben die Designer mit all den neuen Linien und Sicken so geschickt hantiert, dass man ihm seine Üppigkeit von fast 4,90 Meter gar nicht so recht ansieht. Jawohl, natürlich ist auch der neue Touareg wieder kräftig gewachsen: Bei nahezu unverändertem Radstand auf 4,88 Meter Länge (plus 77 Millimeter) und 1,98 Meter Breite (plus 44 Millimeter). Das Dach sitzt zwecks der Schönheit sieben Millimeter tiefer als bisher. Warum nicht größer? Die Plattform-Brüder Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga und Lamborghini Urus sind alle ein ganzes Eck üppiger. „Wir müssen nicht die Größten sein. Die Kunden finden das schon ganz gut so und beim Radstand sind wir ja gleichauf mit dem Cayenne“, sagt Baureihenleiter Prof. Dr. Stefan Giess. „Außerdem müssen wir keine dritte Sitzreihe unterbringen, der Touareg bleibt ganz bewusst ein Fünfsitzer.“


Leichter und geräumiger

Ein Fünfsitzer mit einem absolut monströsen Kofferraum, wohlgemerkt. Auch dank der neuen MLB-Plattform (Modularer Längsbaukasten) mit ihrer weniger sperrigen (weniger Offroad-lastigen) Hinterachse fanden die Ingenieure weitere 113 Liter. 810 Liter stehen nun insgesamt zur Verfügung. Vor dem Umklappen der um bis zu 160 Millimeter verschiebbaren und bis zu 21 Grad neigbaren Rückbank, versteht sich. Der Raum im Fond war vorher schon kein Problem. Jetzt gibt es noch ein kleines bisschen mehr. Ein weiterer Vorteil des großen Konzern-Unterbaus: Die Touareg-Karosse kann jetzt komplett aus hochfesten Stählen und Aluminium (48 Prozent) bestehen. Allein das spart 106 Kilo. Bis zu 130 sollen es je nach Ausstattung insgesamt sein. Ein propperer Ü-Zwei-Tonner bleibt der Touareg aber trotzdem.

Viel Technik für die Dynamik

Allerdings einer, der sich beim Fahren nicht mehr danach anfühlen soll. „Mein persönliches Highlight“ nennt Gies die Fortschritte bei der Fahrdynamik. Wie seine teureren Baureihen-Geschwister SQ7, Cayenne und Co. darf sich der neue Touareg nun nämlich auch mit erlesenem Fahrwerks-Hightech aus dem Konzernregal schmücken. Die elektromechanische, aktive Wankstabilisierung samt zugehörigem 48-Volt-Bordnetz (bei VW mit dem schönen Namen eWAS versehen) gehört genauso dazu wie eine Hinterradlenkung oder eine überarbeitete Luftfederung. Erstere bewirkte mit ihren elektrisch steuerbaren Stabilisatoren bereits bei den anderen XXL-Konzern-SUVs wahre Wunderdinge. Wie so ein Audi SQ7 oder ein Bentley Bentayga, beide immerhin fast 2,4 Tonnen schwer, ohne merkbare Wankneigung durch die Kurve knallen, das ist schon großer Sport (im wahrsten Sinne). Wie agil und direkt das alles geht, ist ebenfalls sehr bemerkenswert. Der Hinterradlenkung sei Dank. Sie schrumpft dazu den Wendekreis des großen Touareg auf ziemlich kleine 11,20 Meter.


Offroad verliert an Priorität

Auf eine neue Form der Dynamik werden sich künftige Touareg-Kunden also freuen dürfen. Zumindest, wenn sie davor tief in die Tasche gegriffen haben, denn alle genannten Technik-Goodies kosten Aufpreis. Bei aller Kurvengier sei aber vor allem auch der Komfort entscheidend, sagt Gies. Die Wandlung vom dreckverschmierten Offroader hin zum nobel-eleganten Schmeichler schreitet weiter voran. Ein richtiges Offroad-Paket mit Sperren und Untersetzung wird es deshalb nicht mehr geben, es wurde einfach kaum noch bestellt. Die üblichen Gelände-Fahrmodi müssen also reichen. Helfen könnte auch das Luftfahrwerk, das sich offroad um bis zu 70 Millimeter nach oben schrauben kann. Aber selbst mit dem serienmäßigen Stahl-Fahrwerk erzielt der neue Touareg noch recht brauchbare Gelände-Werte: Die Bodenfreiheit beträgt 220 Millimeter, die Wattiefe 500 Millimeter und die Rampen- und Böschungswinkel liegen bei 18,5 beziehungsweise 25 Grad.


Plug-in-Hybrid kommt später. Vielleicht

Motoren hat die dritte Touareg-Generation natürlich auch. Bei VW ist das dieser Tage ja ein heikles Thema. Zum Start wird es zwei Dreiliter-V6-Diesel mit 231 PS/500 Newtonmeter und 286 PS/600 Newtonmeter geben. Beide sind dann natürlich Euro-6d-Temp-fit. Auf Benzinerseite soll es ebenfalls ein 3,0-Liter-V6 richten. Er kommt auf 340 PS und 450 Newtonmeter. Etwas später folgt der 4,0-Liter-V8-Mega-Diesel, denn wir bereits vom Audi SQ7 und Bentley Bentayga kennen. 421 PS und 900 Newtonmeter sollten auch die schwersten Hänger fliegen lassen. Wie ich darauf komme? Nun, weil der Touareg hierzulande wohl der unangefochtene Zugfahrzeug-King ist. 60 Prozent der Kundschaft ordern eine Hängerkupplung. Auf Reit-Turnieren sieht man in der Regel mehr Touaregs als grotesk geformte Hüte. Die Beibehaltung der 3,5 Tonnen Anhängelast war also absolute Pflicht. Daher tut man sich in den oberen Etagen auch gerade ein wenig schwer mit der vierten Motorisierung: Der Vierzylinder-Plug-in-Hybrid mit 367 PS Systemleistung wird vorerst nur in China angeboten, wo der Hängerbetrieb keine Rolle spielt. Ob und wann er nach Europa kommt, ist noch offen. Klar ist dagegen, dass alle Touaregs serienmäßig über einen permanenten Allradantrieb und eine Achtgang-Automatik verfügen.

XXL-Screen von neuem Ausmaß

Und damit endlich zur gefühlten Galanummer des neuen Volkswagen-Flaggschiffs. Damit meine ich natürlich sein neues „Innovision Cockpit“. Na gut, serienmäßig kriegen Sie noch analoge Instrumente und VWs bekanntes 9,2-Zoll-Navi, aber das werden Sie nicht wollen, wenn Sie das neue Trumm sehen, das im Armaturenbrett thront wie eine IMAX-Leinwand. VW kombiniert hier erstmals sein zwölf Zoll großes Digital Cockpit mit einem neuen 15(!)-Zoll-Infotainment-System zu einem einzigen gewaltigen Riesen-Screen. Etwas größeres werden Sie derzeit nirgendwo anders finden. Klar, Teslas Großbildfernseher ist noch ein wenig monumentaler, aber er ist nicht fest integriert. Knapp drei Jahre haben HMI-Designer Mathias Kuhn und sein Team an dem Monstrum gearbeitet. Als ich ihn frage, ob man das System irgendwann auch in einem Passat oder Golf sehen werde, muss er schmunzeln: „Wohl nicht in dieser Form. Das würde vom Platz her eher schwierig.“ Schade eigentlich, denn nach ein paar Minuten Spielerei mit Wolfsburgs neuem Super-Display herrscht bei mir und meinen Gedanken absolute Einigkeit: Verdammt beeindruckend, das Ding.


Frei konfigurierbares Infotainment

Klar, die Verwandtschaft zu VWs bisherigem Top-Navi ist optisch und haptisch deutlich zu spüren. Aber das neue Teil kann halt viel mehr. Wie bei meinem Smartphone (ich weiß, es klingt abgedroschen) kann ich mir den gigantischen Homescreen jetzt nämlich komplett frei konfigurieren. Und mit „komplett frei“ meine ich komplett frei. In verschiedenen Leisten und Kacheln kann ich die für mich wichtigen Funktionen hin- und herschieben, wie ich es gerade will. Es gibt in diesem Auto irritierend viele Funktionen, glauben Sie mir, aber irgendwie haben es die schlauen Infotainment-Menschen geschafft, dass man den Überblick behält. Und weil der Bildschirm so unglaublich riesig ist, trifft man die virtuellen Knöpfe, Tasten und Schalter sogar, wenn man keine Stecknadel-Finger hat. Natürlich ist der neue Touareg auch immer online, hat ein selbstlernendes Navi, lässt sich per Touch, Gesten oder Sprache (nicht so frei wie Siri, Alexa oder Daimlers neues MBUX, übrigens) bedienen und so weiter und so fort.


Komplette Vernetzung

Alles, was VW um seine beiden Mega-Displays herum gestaltet hat, ist ganz nebenbei auch sehr schick geraten. Gefühlt gibt es beim ein oder anderen Material noch einen kleinen Respektabstand zum Q7, aber mit all dem Leder, Aluminium, offenporigen Holz und dem großflächigen Ambiente-Licht mit 30 Farben wirkt der neue Touareg schon richtig fein. Dazu gibt es ein 1,27 Meter langes Glasdach und zwei Premieren in Form von pneumatisch massierenden Vordersitzen sowie einem Head-up-Display. Das bringt uns nahtlos zu den Assistenzsystemen, wo das Groß-SUV nun auch wieder auf dem neuesten Stand ist. Im Klartext bedeutet das: Bis zu 60 km/h fährt das Auto im Prinzip von alleine. Aktive Geschwindigkeitsregelung, Spurführung, Spurwechselassistent, Kreuzungsassistent (nun auch seitlich), Parkassistent, Anhänger-Assistent – alles machbar. Das Management aller Funktionen, auch der fahrdynamischen, übernimmt ein neues, sehr schlaues Zentral-Steuergerät. Wie schlau das Ding ist, zeigt sich recht gut an der Vernetzung des neuen Nachtsicht-Assistenten mit den ebenfalls neuen und kameragesteuerten LED-Matrixscheinwerfern. Erkennt „Night Vision“ Menschen in einem potenziellen Gefahrenbereich, werden sie von den LED-Leuchten kurz angeblitzt und markiert, damit Sie sie im Instrumentendisplay besser sehen können.

Ab Juni 2018

Sie merken es schon: VW hat sich bei seinem dritten Touareg sehr viel Mühe gegeben, ihn mit Technik vollgestopft, die derzeit keinen Vergleich zu scheuen braucht. Wenn er jetzt auch noch so fährt, wie VW und all die irren neuen Systeme versprechen, dann wird zu den bisher knapp eine Million verkauften Exemplaren sicher das ein oder andere neue dazukommen. Der Marktstart erfolgt Ende Juni 2018. Die Preise stehen noch nicht fest. Das aktuelle Modell startet mit 204-PS-Diesel bei 54.700 Euro.


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