A320neo und A400M verbrennen immer mehr Geld

Triebwerksprobleme beim A320neo und dem A400M bescheren Airbus Milliarden-Belastungen und verderben die Vorstellung der Bilanz für 2017. Und aus den USA drohen neue Probleme.

Bis zum vergangenen Freitag konnte Fabrice Brégier noch hoffen, seine rund 25 Jahre im Airbus-Konzern mit einer Top-Bilanz zu beenden. Immerhin konnte der scheidende Chef der Airbus-Zivilflugzeugsparte mit 718 Auslieferungen in 2017 den fünfzehnten Rekord in Folge verkünden. Mit gut 1100 Bestellungen übertrumpfte er wider Erwarten den Erzrivalen Boeing. Und Brégier konnte mit dem neuen Bombardier-Flugzeug der C-Series ein neues Mittelstrecken-Modell fast zum Nulltarif kaufen – dabei sicherte er sich gleich eine modernere Technik, als sie seine heutigen Jets haben.

Selbst bei seinem größten Sorgenkind, dem neuen A320neo, gab es bis Freitag noch Hoffnung. Zwar parkten da laut einem Airbus-Sprecher noch immer rund 30 Maschinen des Verkaufsrenners auf den Werksflughäfen in Hamburg und im südfranzösischen Toulouse. Denn auch gut zwei Jahre nach der ersten Auslieferung des A320neo funktionieren die Motoren des US-Herstellers Pratt & Whitney (P & W) noch nicht richtig. Aber immerhin waren es nur noch halb so viele wie im Sommer, als sich bis zu 60 Maschinen drängten.

Doch seit dem Wochenende hat Brégiers Abschlussbilanz ein paar sichtbare Dellen mehr. Denn seit Freitag gibt es auf den Flughäfen wieder mehr „Neo Gliders“, wie der ehemalige Airbus-Verkaufschef John Leahy die antriebslosen Bestseller nannte. Grund ist eine sogenannte Notfall-Lufttüchtigkeitsdirektive der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA mit strengen Auflagen für den Betrieb von A320neo-Flugzeugen mit zuletzt produzierten P & W-Triebwerken. Nun kann Airbus bis auf weiteres keine A320neo mit den entsprechenden Motoren mehr ausliefern. Zwar arbeiten die Ingenieure von Airbus und P & W an einer Veränderung. Doch es kann noch Wochen oder gar Monate dauern, bis die Behörde eine von den Herstellern vorgeschlagene Modifikation akzeptiert und sich die firmeneigenen Jet-Parkplätze wieder lehren.


Es ist nicht das einzige Problem, dass Brégier und sein Konzernchef Tom Enders haben, wenn sie am Donnerstag in Toulouse die Airbus-Bilanz für das Jahr 2017 vorstellen. Beim Topmodell A380 müssen sie trotz der jüngsten Emirates-Order mangels Neuaufträgen die Fertigung noch auf Jahre deutlich runterfahren. Darum wird der Superjumbo wohl nie die Entwicklungskosten und erst recht nicht die milliardenschwere Anschubfinanzierung der Airbus-Heimatländer Deutschland, Frankreich und Großbritannien einfliegen.

Seit voriger Woche ist zudem klar, dass es auch beim krisengeplagten Militärtransporter A400M wieder eine finanzielle Belastung in „erheblicher Größenordnung“ gibt, was die Analysten der Investmentbank Credit Suisse mit „bis zu einer Milliarde Euro“ übersetzen. Dabei könnte die Fertigung auf elf Maschinen pro Jahr fallen statt wie angepeilt auf gut 20 zu steigen.

Auch in den anderen Airbus-Feldern hakt es. Im lange Zeit profitabelsten Konzernteil Helicopters fielen im vorigen Jahr sowohl die Zahl der Auslieferungen als auch die Bestellungen und der Auftragsbestand. Dazu kommen Strafzahlungen für unsaubere Geschäftspraktiken beim Verkauf der Eurofighter an Österreich. Es drohen weiterer Bußen, wenn Österreich selbst die Ermittlungen um den Kampfjet-Deal abschließt oder gar eine Klage von Abgeordneten in den USA Erfolg hat.


Die Aktionäre scheint das bislang noch kaum zu stören. Zwar fiel der Kurs derzeit rund zehn Prozent unter das Anfang des Jahres erreichte Allzeithoch. Doch damit liegt er trotz aller Hiobsbotschaften immer noch rund ein Viertel über dem Wert vom September. Und gerade bescheinigten die Analysten der US-Investmentbank JP Morgan einen weiteren Aufstieg von rund einem Drittel.

Das wirkt von außen betrachtet ein wenig zu optimistisch. Gerade die jüngste Verzögerung beim A320neo durch die Triebwerke ist mehr als nur eine technische Blamage. Für Airbus wird die Pannenserie auch zunehmend zu einem finanziellen Problem. Offiziell will sich Airbus hierzu nicht äußern. „Bis alle technischen Fragen geklärt sind, ist es zu früh über die Folgen im Detail zu sprechen“, erklärte ein Sprecher.


Neuer Ärger mit alten Problemen

Unternehmenskenner sind da weniger vorsichtig. „Die Belastung nähert sich der Marke von zwei Milliarden Euro“, schätzt ein Insider. Da Airbus mit jeder der 30 Maschinen rund 50 Millionen Euro in der Kasse fehlen, summieren sich die Außenstände beim Umsatz bereits auf rund 1,5 Milliarden Euro. Wegen des aktuellen Auslieferungsstopps steht nun seit dem Wochenende rund eine weitere Milliarde Umsatz in Form von 24 eigentlich auslieferungsfertigen Maschinen auf den Werksairports, weil deren Triebwerke zur Überholung an P & W zurückgeschickt müssen.

Zu denen kommen nun jede Woche mindestens drei Flugzeuge – und damit 150 Millionen Euro – aus der aktuellen Produktion hinzu. Darüber hinaus drohen hohe Entschädigungszahlungen von Fluglinien, die wegen der EASA-Verfügung bis zu 40 Maschinen derzeit gar nicht oder nur noch stark eingeschränkt fliegen dürfen. Und auch wenn P & W einen großen Teil bezahlen soll, bleibt bei Airbus zumindest ein Teil davon hängen.*

Als wäre das alles noch nicht genug, gibt es neuen Ärger bei einem alten Problem: dem Streit um öffentliche Beihilfen für neue Flugzeugmodelle, bei dem sich die Europäische Union und die USA bereits seit fast 15 Jahren vor der Welthandelsorganisation WTO ergebnislos beharken. Der Zank geht Anfang März in die nächste Runde, wenn die USA ihre Stellungnahme zu einer Verurteilung von Boeing durch die WTO veröffentlichen. Beobachter gehen davon aus, dass sich Boeing dagegen vor internationalen Gerichten wehrt und auf Maßnahmen gegen Airbus besteht.

Hier könnte Boeing auf offene Ohren bei der gegenwärtigen US-Regierung stoßen. Diese will mit ihrer „America First“-Politik vermeintliche Wettbewerbsnachteile für heimische Unternehmen wettmachen und könnte Strafzölle auf in die USA importierte Airbusflugzeuge verhängen. Das träfe dann fast 600 von großen US-Linien wie Delta oder Frontier bestellte Maschinen und nochmal bis zu 500 weitere Orders der großen Leasingfirmen wie General Electric oder Air Lease Corp.


Das mag der Airbusvorstand als Theaterdonner abtun. Aber Boeing verspricht es besser zu machen als mit der Klage gegen die aus seiner Sicht ungerechtfertigten Hilfen für den kanadischen Hersteller Bombardier und seine C-Serie. Den Fall verlor Boeing krachend. „Wir haben uns vor 15 Jahren aufgestellt und nie geblinzelt“, gab sich Boeings Anwalt Michael Luttig kampfbereit für das Verfahren gegen Airbus. „Heute sind wir nur Monate von Strafzöllen entfernt.“ Das könnte für Airbus die Auslieferungen deutlich erschweren, weil den Kunden die Jets einfach zu teuer sind. Alles in allem sind hier bis zu 80 Milliarden Euro potentieller Umsatz betroffen. Da ist es auch kein Trost, dass die EU Boeing mit ähnlichen Abgaben das Leben schwer machen könnte.

Dabei droht zu guter Letzt das wohl schwierigste und teuerste Problem in Vergessenheit zu geraten: der Brexit. Noch ist völlig ungeklärt, wie Airbus seine Fertigung nach dem Austritt Großbritanniens aus der EU organisieren soll. Gegenwärtig wird bei fast allen Modellen ein großer Teil der Produktion über die künftigen EU-Außengrenzen transportiert. Das wäre nach einem Brexit nicht oder nur mit großen Verzögerungen durch Grenzkontrollen und aufwändige Steuerabkommen möglich. „Und selbst ein softer Brexit wird mehr Bürokratie, divergierende Gesetze, Zölle, weniger Mobilität und ein geringeres Zusammengehörigkeitsgefühl zur Folge haben“, warnt Enders.

Airbus-Zivilchef Brégier, der den Konzern nicht freiwillig verlassen hat, muss das nun nicht mehr kümmern. Enders hingegen schon. Denn er wird im Frühjahr 2019 in den Ruhestand gehen. Und er möchte auf seiner dann letzten Bilanz-Präsentation das Unternehmen in jedem Fall besser hinterlassen als er es heute sieht.


* In einer früheren Version des Artikels waren wir davon ausgegangen, dass weniger Flugzeuge von der EASA-Direktive betroffen sind. Tatsächlich sind aber unmittelbar 24 Maschinen zusätzlich betroffen. Außerdem kommen jede Woche noch mindestens drei Flieger hinzu.