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Das 49-Euro-Ticket legt die Bahn-Schwächen erst richtig offen

(Bloomberg) -- Am Montag ist es soweit: Der heimliche Star des letzten Sommers, die Beinahe-Netzkarte für die Deutsche Bahn zum günstigen Pauschaltarif, feiert Wiederauferstehung. Zwar teurer und mancherorts etwas umständlicher zu bekommen, aber dafür nicht nur ein kurzer Sommertraum — das Deutschland-Ticket für 49 Euro im Monat geht an den Start.

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In vielerlei Hinsicht bedeutet das Ticket eine Revolution und es ist fast unglaublich, dass es am Ende Wirklichkeit geworden ist. Schon die politische Einigung der gerade in Sachen Verkehr heillos zerstrittenen Ampelkoalition aus Porsche-, Lastenrad- und VW-Partei musste eigentlich als völlig aussichtslos gelten. Ganz zu schweigen von dem Projekt, 16 Bundesländer, etwa 60 Verkehrsverbünde und rund 600 öffentliche Nahverkehrsunternehmen auf einen Nenner zu bringen, ein Land “in Fürstentümer zersplittert wie nach dem Dreißigjährigen Krieg”, wie Der Spiegel es zusammenfasste.

Respekt dafür, vor diesem gordischen Knoten nicht nur nicht zurückgeschreckt zu sein, sondern ihn auch zerschlagen zu haben, dürfte der Politik sicher sein: Dem sonst als konfliktscheu geltenden Bundeskanzler Olaf Scholz, dem zuletzt umstrittenen liberalen Verkehrsminister Volker Wissing und dem grünen Vizekanzler Robert Habeck. Doch zugleich legt das Ticket die Probleme der Deutschen Bahn schonungslos offen und erhöht den Druck auf Berlin, Jahrzehnte von Versäumnissen und Fehlentscheidungen aufzuarbeiten.

Denn obwohl sich die Bundesregierung das Deutschland-Ticket etwas kosten lässt — veranschlagt sind erstmal 1,5 Milliarden Euro pro Jahr vom Bund und noch einmal dieselbe Summe von den Ländern — verblasst dieser Betrag im Vergleich mit den Investitionen, die nötig wären, um die Bahn in die Lage zu versetzen, wirklich Verkehr von der Straße zu holen und damit einen Unterschied auch in Sachen CO2-Bilanz zu machen.

“Es ist aktuell nicht ein Euro vorgesehen für wirklich zusätzliche Angebote”, kritisiert Philipp Kosok, Analyst für öffentlichen Verkehr der Denkfabrik Agora Verkehrswende. “Wir brauchen eine Priorisierung, die sagt Schiene vor Straße. Das haben wir aktuell nicht in der deutschen Politik, deshalb sind in absehbarer Zeit keine deutlichen Verbesserungen im Schienennetz zu erwarten.”

Die Vorfahrt, die der Autoverkehr in Deutschland nach wie vor genießt, zeigt sich erbarmungslos in der Klimabilanz des Verkehrssektors. Regelmäßig verfehlt dieser den für die angestrebte Halbierung der CO2-Emissionen notwendigen Pfad. Zuletzt gab es — allerdings auch durch Pandemie und Lockdowns verzerrt — 2021 und 2022 zwei Jahre in Folge sogar zunehmenden Ausstoß. Gerade hier wäre Entlastung durch die Treibhausgas-arme Bahn hilfreich.

Ein wichtiger Fortschritt, der mit dem Deutschland-Ticket tatsächlich erreicht wird, ist eine gewisse Überwindung der Kleinstaaterei, zumindestens für die Kunden. “Das Deutschland-Ticket ist ein wichtiger Schritt, der letztlich dazu beitragen kann, mehr Verbraucher in die Züge zu bringen”, sagt Naren Shaam, Gründer der Omio Group, einer Online-Preisvergleichs- und Buchungsplattform. “Es ist auch ein Beweis dafür, dass ein vernetztes, vereinfachtes Verkehrsnetz in Deutschland möglich ist.”

Auf diesen Fortschritt war auch Verkehrsminister Wissing stolz, im Nebenberuf ebenfalls für Digitalisierung zuständig. “Wir machen Schluss mit kompliziert & anstrengend, Schluss mit Rätselraten vor Ticketautomaten, Schluss mit Fragen nach Waben, Stufen & Kreisen”, twitterte sein Ministerium bei der Vorstellung des Tickets diese Woche.

Für die Pendler, die sich in dieser Woche in lange Schlangen am Münchner Hauptbahnhof einreihten, um ein Ticket zu ergattern, traf das freilich nicht zu — hier mussten Kundinnen mit bestehenden Monatskarten wie Claudia Jutz persönlich vorsprechen, um diese auf das Deutschland-Ticket umschreiben zu können. Für Jutz, die aus der letzten Außenzone des Münchner Verkehrsverbundes MVV in die Zahnarztpraxis in der bayrischen Landeshauptstadt pendelt, in der sie arbeitet, lohnt sich das Ticket dafür richtig: 49 Euro statt wie jetzt 185,50 Euro im Monat. “Damit ist es eine Riesen-Ersparnis.”

Nicht untypisch auch die Erwartungshaltung, die an das Ticket geknüpft wird. Jutz plant mit einer Freundin, die ebenfalls ein Deutschland-Ticket hat, schon Ausflüge um die neue Freiheit auszunutzen. “Wir werden auch mal nach Salzburg fahren”, gibt sie zu Protokoll, “was wir sonst nicht machen würden.” Weiter hinten in der Schlange am Münchner Bahnhof ist das auch für Frank Rippstein ein Thema: Er überlegt, mit seine Eltern und sein Patenkind häufiger zu besuchen. Allerdings komme das nicht zuletzt auf den Erfolg des Tickets an. “Wenn die Züge überfüllt sind, werde ich weniger fahren. Wenn sich das gut einpendelt, vielleicht öfter.”

Das verweist auf die nicht immer positiven Erfahrungen mit dem Neun-Euro-Ticket im letzten Sommer und spielt den Ball zurück zu den Verantwortlichen für die Investitionen ins Schienennetz. Der Pauschalbetrag ermutigt die Kunden, mehr Freizeitreisen zu unternehmen und damit die ohnehin schon überlasteten Netze zusätzlich unter Druck zu setzen. Allerdings rechnet die Bahn diesmal mit einem geringeren Andrang.

“Wir erwarten nicht schlagartig von einem Tag auf den anderen mehr Fahrgäste, wie es beim 9-Euro-Ticket der Fall war”, so eine Sprecherin der Deutschen Bahn. “Beim Deutschland-Ticket gehen wir von einem spürbaren, stetigen Nachfragezuwachs aus.” Die Bahn erwartet dabei sowohl mehr Pendler unter der Woche als auch “deutlich mehr Nachfrage” an Wochenenden in Richtung touristischer Regionen wie Nord- und Ostseeküste, Seen und Berge.

So beherzt das Deutschland-Ticket das Reisen mit der Bahn verbilligt, so wenig hilft es zunächst bei zwei anderen entscheidenden Gründen, die Bahn zu meiden: Die sich immer mehr verschlimmernde Unzuverlässigkeit der Deutschen Bahn und ihre fehlende Präsenz in der Breite. Nicht zufällig die beiden Themen, die ein Vielfaches der staatlichen Subventionen für die Tickets kosten würden.

Die Verspätungen sind besonders gravierend im Fernverkehr, für den das Deutschland-Ticket gar nicht gilt. Hier liegt die Deutsche Bahn inzwischen bei peinlichen 65% für das vergangene Jahr, und das bei einer weitaus großzügeren Zählung — als verspätet gilt ein Zug hierzulande erst nach fünfeinhalb Minuten. In der Schweiz liegt die Grenze bei drei Minuten — und dennoch kommt man auf über 90% Pünktlichkeit. Auch die Österreicher — die gerade erst selbst eine “Klimaticket” genannte Netzkarte aufgelegt haben, die für knapp den doppelten Preis der deutschen allerdings auch den Fernverkehr abdeckt — liegen mit 81% weit vor der Deutschen Bahn.

“Die Pünktlichkeitswerte sind seit vielen Jahren unterirdisch und eigentlich nicht zumutbar”, meint auch Kosok von Agora. “Die Infrastruktur leidet in Deutschland noch von völlig überzogenen Sparmaßnahmen aus den 2000ern. Die kann man nicht über Nacht einfach ausbauen.”

Dasselbe trifft zu für die massive Ausdünnung des Streckennetzes in den letzten Jahrzehnten, die es vor allem auf dem Land oft schwierig macht, auf das Auto zu verzichten. “In ländlichen Gebieten ist die Bereitschaft, ein Deutschland-Ticket zu kaufen, gering”, sagt Katharina Luca, Sprecherin des Autoclubs ADAC, dessen Mitglieder nur zu 15% das Ticket nutzen wollen.

Zumindestens Beschlüsse in Richtung Reparatur und Ausbau des Schienennetzes gibt es aber inzwischen wieder. Wissing trat zuletzt sogar bei der Bilanz-Pressekonferenz der Bahn auf, um die Investitionen der Bundesregierung anzupreisen. “Der Beschluss der Koalition ist ein klares Bekenntnis zur Schiene”, sagte der Minister. “Mit den zusätzlichen Mitteln können wir den Investitionsrückstau konsequent abarbeiten und das Netz fit für die Herausforderungen der Gegenwart machen.”

Gerade der letzte Teil der Aussage ist jedoch umstritten. Kritiker rechnen vor, dass die budgetierten Mittel gerade mal für die Wiederherstellung ausreichen, aber keineswegs für den nötigen Ausbau. Helfen könnte hier möglicherweise der Verkauf der Bahn-Logistiksparte Schenker, der Geld in die Kassen der maroden Bahn spülen könnte.

Einstweilen wird die Einfachheit und der günstige Preis des Deutschland-Tickets aber helfen, meint Andreas Barth, Leiter der Münchner Sektion der deutschen Fahrgastlobby Pro Bahn.

“Das Deutschland-Ticket erhöht nicht die Anzahl der Züge”, sagte er. “Aber es ist ein Schritt in die richtige Richtung.”

Überschrift des Artikels im Original:Germany Sets the New Standard for Cheap, National Mass Transit

--Mit Hilfe von Iain Rogers.

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